.

Systemy elektroniczne silnika

• Działanie elektronicznej przepustnicy zoptymalizowano pod kątem poprawy wyczucia u kierowcy
• Wprowadzono 3 domyślne tryby jazdy oraz opcje dostosowywania mocy, intensywności hamowania silnikiem i kontroli unoszenia przedniego koła
• Honda Selectable Torque Control (HSTC) zyskuje kontrolę poślizgu, zapewniając płynne zarządzanie momentem obrotowym na 9 poziomach
• Tryb startu Start Mode i Quickshifter w standardzie

CBR1000RR model 2017 był pierwszym motocyklem Hondy z czterocylindrowym rzędowym silnikiem, w którym zastosowano elektroniczną przepustnicę Throttle by Wire (TBW). Cały system wywodzący się z motocykla RC213V-S kontroluje kąt otwarcia przepustnicy (w zależności od sygnału wejściowego z manetki), aby zapewnić liniową odpowiedź silnika i umożliwić precyzyjne sterowanie przepustnicą z jak najbardziej naturalnym wyczuciem w prawej dłoni kierowcy.

W przypadku CBR1000RR-R SP, system TBW został udoskonalony w celu przyspieszenia reakcji na działania kierowcy dzięki szeregowi szczegółowych rozwiązań usprawniających pracę przy częściowym otwarciu przepustnicy, jak otwieranie jej przy wyjściu z zakrętu, by zminimalizować jakiekolwiek opóźnienia w przyroście momentu obrotowego.

Kierowca otrzymuje trzy domyślne tryby jazdy, z opcjami zmiany mocy silnika i jego charakterystyki. Moc (P) dostarczana jest na poziomach 1-5, gdzie 1 oznacza najwyższą dostępną moc. Intensywność hamowania silnikiem (EB) zarządza osiągami przy zamkniętej przepustnicy na poziomach 1-3, gdzie 1 oznacza najsilniejsze hamowanie silnikiem, a kontrola uniesienia przedniego koła (W) odbywa się na poziomach 1-3 (plus wyłączenie), gdzie 1 oznacza najmniejszy poziom ingerencji systemu.

Kontrola uniesienia przedniego koła (Wheelie) wykorzystuje informacje zebrane przez IMU na temat kąta nachylenia przód-tył, a także czujniki prędkości kół przednich i tylnych, by utrzymać optymalny dla danej sytuacji moment obrotowy bez spowalniania jazdy do przodu.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) dostosowuje moment silnika w skali 9-poziomowej (plus wyłączenie), z poziomem 1 oznaczającym najsłabszą interwencję. Działanie systemu zoptymalizowano dla modelu 2020 i dodano kontrolę poślizgu (gdy zmiana poślizgu liczona na podstawie stosunku prędkości koła przedniego i tylnego przekracza określone wartości), by ograniczać nagłe intensywne poślizgi koła. W połączeniu z istniejącym bezpośrednim układem kontroli poślizgu, HSTC działa płynnie, zapewniając kierowcy maksymalną pewność kontroli nad pojazdem.

CBR1000RR-R SP wyposażono także w wyścigowy tryb startowy Start Mode. Tryb startowy ogranicza obroty silnika przy nastawach 6000, 7000, 8000 i 9000 obr./min., nawet przy szeroko otwartej przepustnicy, pozwalając kierowcy skupić się wyłącznie na zwolnieniu sprzęgła (i na światłach startowych). Standardowym wyposażeniem jest też quickshifter zoptymalizowany pod kątem wydajności i niezawodności na torze wyścigowym.

Podwozie

• Nowa aluminiowa rama i nowy wahacz zmieniają rozkład masy, położenie środka ciężkości i balans sztywności, zapewniając lepsze prowadzenie się motocykla i skuteczniejsze wykorzystanie dostępnej przyczepności
• Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) produkcji firmy Bosch służy do dokładnego obliczania dynamicznego zachowania maszyny i zapewnia precyzję działania systemów elektronicznych 
• Druga generacja inteligentnego sterowania Öhlins (S-EC) oferuje bardziej precyzyjny dobór ustawień. Nowy widelec Öhlins NPX z ciśnieniowym tłumieniem umożliwia sprawniejsze pochłanianie nierówności i lepszą kontrolę
• Nowe podwójne czterotłoczkowe zaciski Brembo Stylema z radialnym mocowaniem kontrolowane przez ABS z przełączanymi trybami pracy SPORT/TRACK
• Nowy 3-poziomowy elektroniczny amortyzator układu kierowniczego (HESD) firmy Showa kontrolowany jest przez moduł IMU w celu precyzyjnego zarządzania stabilnością

Zmniejszenie fizycznych wymiarów silnika CBR1000RR-R SP stworzyło nowe możliwości rozmieszczenia elementów konstrukcyjnych, w tym nowej ramy i nowego wahacza o całkowicie zmienionej geometrii. Cele tak gruntownej modernizacji? Jeszcze precyzyjniejsza praca układu kierowniczego przy szybkiej jeździe, poprawa stabilności przy przyspieszaniu i hamowaniu oraz wyczucie granicy przyczepności przedniej i tylnej opony. No i oczywiście cel główny: zostawienie konkurencji z tyłu.

Rama o geometrii diamentowej jest wykonana z aluminium o grubości 2 mm i pozwoliła na znacznie dokładniejsze dostrojenie sztywności. W trakcie produkcji rama spawana jest z czterech głównych elementów, a silnik jest mocowany w sześciu punktach, co poprawia prowadzenie się motocykla. Sztywność pionowa (giętna) i skrętna zostały zwiększone odpowiednio o 18% i 9%, a sztywność poprzeczną zmniejszono o 11% – wszystko to celem zapewnienia maksymalnego poziomu wyczucia motocykla.

Rozstaw osi wynosi obecnie 1455 mm, przy kącie pochylenia główki ramy 24° i przy wyprzedzeniu 102 mm (poprzednio 1405 mm, 23°, 96 mm), co służy poprawie stabilności. Masa motocykla z płynami wynosi 201 kg. Wprowadzono również znaczne zmiany w równowadze motocykla i w położeniu środka masy. Wał korbowy znajduje się 33 mm dalej od osi przedniego koła i jest położony wyżej o 16 mm. Pozwoliło to na lepszy rozkład masy, podczas gdy wyższe położenie środka masy zmniejsza wzdłużne kołysanie się motocykla i jednocześnie poprawia poręczność przerzucania motocykla w zakrętach.

Wahacz tłoczony z blach aluminiowych o różnych grubościach, podobnie jak w modelu RC213V-S, ma długość 622,7 mm i chociaż jest o 30,5 mm dłuższy od wahacza stosowanego poprzednio, zachował dokładnie tę samą masę. Jego sztywność poprzeczna została obniżona o 15%, natomiast sztywność pionową (giętną) zachowano bez zmian, by uzyskać maksymalną przyczepność koła i jej wyczucie u kierowcy.

W celu uzyskania optymalnej sztywności ramy (i minimalizacji jej masy) górne mocowanie tylnego zawieszenia Pro-Link zrealizowano za pomocą wspornika połączonego z tylną częścią bloku silnika, eliminując przy tym górną poprzeczkę. Takie rozwiązanie izoluje tylne koło od ramy, poprawiając stabilność przy dużych prędkościach i poprawiając wyczucie przyczepności tylnego koła.

Okrągłe, cienkościenne rurki aluminiowe stanowią szczątkową ramę pomocniczą. Rama pomocnicza montowana jest do ramy głównej od góry (a nie z boku), aby zwęzić obszar wokół tylnej części zbiornika paliwa i siedzenia, zapewniając kompaktową i aerodynamicznie wydajną pozycję podczas jazdy. Wysokość siedziska wynosi 830 mm, z ramionami kierownicy przesuniętymi do przodu (w celu zwiększenia dźwigni) i ze stopkami przesuniętymi do tyłu i do góry.

Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy firmy Bosch (IMU) zastępuje poprzednio wykorzystywany moduł pięcioosiowy, umożliwiając dokładniejsze obliczanie nachylenia i przechyłu w celu jeszcze dokładniejszej kontroli zachowania pojazdu.

CBR1000RR-R SP jest również wyposażony w nową elektroniczną amortyzację pracy układu kierowniczego Hondy (HESD) dostarczaną przez firmę Showa. Lekka konstrukcja prętowa, montowana od spodu mostka kierownicy i mocowana do dolnego jarzma, jest kontrolowana przez sygnały wejściowe z czujników prędkości koła i IMU. Dostępne są 3 poziomy kontroli tłumienia.

W modelu CBR1000RR-R SP dostępna jest druga generacja inteligentnego sterowania Öhlins (S-EC). Widelec Öhlins NPX 43 mm wykorzystuje ciśnieniowy system tłumienia, aby zminimalizować kawitację, co zapewnia bardziej stabilną kontrolę tłumienia i lepsze pochłanianie nierówności przy prędkościach osiąganych na torze wyścigowym. Poprawiono także wyczucie przyczepności przedniej opony. Jego długość zapewnia również większą swobodę przy zmianach geometrii. Amortyzator jest podzespołem Öhlins TTX36 Smart-EC.

Oprócz udoskonaleń sprzętowych ulepszone zostało także oprogramowanie sterowania nastawami (OBTi) firmy Öhlins, które oferuje teraz znacznie dokładniejszą regulację zawieszenia z przodu i z tyłu. Można je  teraz zaprogramować niezależnie od ustawień domyślnych, programując i zapisując 3 indywidualne tryby, co daje kierowcy narzędzie do konfigurowania wielu ustawień toru i natychmiastowe przełączanie podczas jazdy.

Nowe podwójne czterotłoczkowe zaciski Brembo Stylema z radialnym mocowaniem kontrolowane przez pompę Brembo. Zaciski hamują 330-milimetrowe, większe o 10 mm tarcze, których grubość, wynosząca 5 mm również przyczynia się do efektywniejszego rozpraszania ciepła. Tylny zacisk hamulca to ta sama jednostka Brembo, którą zastosowano w RC213V-S.

Kontrolę unoszenia tylnego koła i sterowanie przez ABS siłą hamowania w zależności od kąta pochylenia motocykla do przodu wprowadzono już w poprzednim modelu. W przypadku CBR1000RR-R system zyskuje dwa przełączalne tryby: tryb SPORT skoncentrowany na osiągach podczas jazdy drogowej, z dużą siłą hamowania i z mniejszym tolerowanym nachyleniem, podczas gdy tryb TRACK oferuje wydajność hamowania ze znacznie wyższych prędkości osiąganych w czasie jazdy na torze wyścigowym.

Tylna obręcz o szerokości 6 cali ma nową geometrię piasty służącą obniżeniu masy przy zachowaniu dotychczasowej sztywności. Na tę felgę zakładana jest opona w rozmiarze 200/55-ZR17 (poprzednio 190/50-ZR17), co minimalizuje zmianę geometrii podwozia podczas zmiany ogumienia z drogowego na wyścigowe. Przednia opona ma rozmiar 120/70-ZR17.