Motyw, do którego odwołałem się w tytule, niektórzy mogą kojarzyć z ponadczasową komedią „Poszukiwany, poszukiwana”. Co prawda w filmie zamiast Hondy występuje produkt bez którego nie można wyprodukować alkoholu, ale narracja przekierowuje uwagę widza na przykrywkę nielegalnej produkcji, jaką jest rzekome badanie procentowej zawartości cukru w cukrze. Dlaczego przywołuję pamięć minionego, niełatwego okresu PRL? Odpowiem krótko, bo widzę pewne podobieństwa.

O ile film jest satyrą minionej rzeczywistości, o tyle obecny produkt, jakim jest Honda CB650R, jest już wytworem teraźniejszym. Od pewnego czasu odnoszę wrażenie, że firmy japońskie produkujące motocykle o pojemności do 500cm³ co kilka sezonów próbują nam sprzedać technologię, która co prawda jest sprawdzona, niemniej jednak nie wnosi nic nowego. Ogólny obrys motocykla można zmienić niewielkim kosztem. Normy Euro wymuszają elektronikę, która ma im sprostać, i bez niej się nie obejdzie, ale zasadnicze podzespoły, z których składa się podwozie, pozostają niezmienione. Prosty wahacz wleczony bez finezyjnego kształtu, przednie zawieszenie w tradycyjnym systemie pracy i nieskomplikowany układ hamulcowy oparty o tanie podzespoły. Ktoś powie, że sprawdzone i budżetowe, i na tym etapie tak to pozostawię, choć czy naprawdę tanie? No tak, ale tematem opisu jest motocykl z segmentu 600+.

Koncepcja budowy motocykla Honda CB650R oparta jest o czterocylindrowy silnik, który przez lata zdobywał swoją niezawodność w wyścigach supersportów 600. Na potrzeby koncepcji i nowych trendów związanych z podnoszeniem roboczej pojemności powiększono ją do 649cc. Zabieg ten jest też najprostszą metodą podbicia krzywej momentu obrotowego w dolnym i średnim zakresie. Ma to niewątpliwie pozytywny wpływ na żywotność jednostki, która w praktyce i tak notowała niejednokrotnie przebiegi rzędu 100 tys. kilometrów przy zachowaniu legendarnej kultury pracy, z której słyną czterocylindrowe jednostki tej marki. A podwozie? W zasadzie nie do końca można by cokolwiek krytykować, bo konstrukcja jest przeznaczona do jazdy miejskiej i na jako taką zastosowane rozwiązania są wystarczające. Honda zerwała definitywnie z koncepcją stosowaną przez lata w produkcji motocykli do ruchu ulicznego i sportu w jednym.

Chcesz supersporta, to musisz dołożyć relatywnie większą kwotę, aby go nabyć. W końcu Honda słynie z wyników sportowych. Nie znaczy to, że CB nie możemy pojeździć szybciej po torze. Do tej zabawy firma ubrała bliźniaczą konstrukcję w owiewki aerodynamiczne, ale „golasem” też skutecznie można tego dokonać. Przednie zawieszenie upsidedown, czterotłoczkowe zaciski i dwie tarcze hamulcowe na przednie koło dość słusznych rozmiarów. Sztywny wahacz tylnego koła, choć niepozornie wyglądający i uproszczone mocowanie tylnego centralnie umieszczonego amortyzatora – to wystarczy, aby czuć się pewnie podczas przyspieszeń oraz dohamowań do szczytu zakrętu. Całość uzupełnia rama, której silnik jest istotnym elementem sztywności, w dużym uproszczeniu tak to określając. Tak, patrząc na ramę można odnieść wrażenie, że bez silnika złamałaby się na przysłowiowe pół, ale należy też pamiętać, że Honda jako jedna z pierwszych marek odeszła od sztywnych ram na rzecz rozwiązań, które przez celowe zmniejszenie sztywności w okolicach osi wahacza i główki ramy mają pozwolić lepiej wyczuć prowadzenie motocykla po krzywiźnie zakrętu. Tyle teorii, a jak w praktyce?
Zastosowanie sześciostopniowej skrzyni i aktywna elektronika mają znaczny wpływ na elastyczność, co z kolei zdejmuje z nas konieczność redukcji biegów przy każdorazowym przymknięciu przepustnicy. Pozycja kierowcy bliższa street fighterowi niż turystykowi predysponuje ten pojazd do czerpania przyjemności raczej z jazdy miejskiej niż z dłuższych eskapad, ale jakby się uprzeć to dlaczego nie, z tym że nawet największy twardziel będzie musiał co jakiś czas rozprostować kończyny.

Mnie osobiście jeździło się tą konstrukcją jak Hondą. Motocykl przewidywalny, dynamiczny wtedy, kiedy potrzeba, pewnie prowadzący się po zakrętach naszych obwodnic i pozwalający bez większych obaw przemieszczać się w miejskich korkach pomiędzy stłoczonymi przed skrzyżowaniami samochodami. Wystarczający dla mnie, lub jak kto woli zaskakująco skuteczny przedni hamulec. Oczywiście ABS i zintegrowanie z hamulcem tylnym, ale to jest już standardem i w zasadzie nie za bardzo trzeba się nad tym zastanawiać. Po prostu jeździć i korzystać z technicznych udogodnień. Reszta danych technicznych w poniższej tabeli.

Powrócę do myśli rozpoczynającej ten artykuł. Honda zawsze mi się kojarzyła z rozwiązaniami wyprzedzającymi konkurencję. Tak było przez lata. Cóż jednak można udostępnić z tych rozwiązań do motocykla, który kierowany jest do średniego lub z pogranicza budżetowego portfela, jakim dysponuje potencjalny odbiorca? Zatem ile pozostało Hondy w Hondzie? CB650R broni się wyraźnie lepiej niż jej bardziej budżetowe konstrukcje o mniejszych pojemnościach, ale jak długo jeszcze? Zaznaczam jednak, że to jest tylko moja subiektywna ocena.

Plusy:

+ zwrotność,

+ stabilność prowadzenia w zakręcie,

+ elastyczność w średnim zakresie obrotów,

+ kultura pracy czterocylindrowej jednostki miła dla ucha,

Minusy:

– stosunkowo mało miejsca dla pasażera,

CENA: 39 500 zł za 2023 (37 300 zł za rocznik 2022)

DANE TECHNICZNE:

Abyśmy mogli rozwijać się dla Ciebie polub, obserwuj, udostępnij ten artykuł oraz nasze socialmedia
Facebook: https://www.facebook.com/Motocyklista.info
Twitter: https://twitter.com/motocyklistainf
YouTube: http://www.youtube.com/@Motocyklista
Instagram: https://www.instagram.com/motocyklista.info
TikTok: https://www.tiktok.com/@motocyklista.info