Po dużym skoku ewolucyjnym w 2021 roku Honda CRF450R otrzymuje kolejne udoskonalenia dla modelu 2022, oferując płynniejsze prowadzenie, dzięki nowym ustawieniom ECU, a także zmienionym ustawieniom zawieszenia Showa, co poprawiło równowagę tłumienia między przodem, a tyłem. Rama pozostaje niezmieniona i jest dokładnie tą samą ramą, którą zastosowano w Hondzie CRF450RW, na której Tim Gajser sięgnął po tytuł Mistrza Świata MXGP w 2019 i 2020 roku.

2021 Honda CRF450R

Honda CRF450R była wzorcowym motocrossem od jej wprowadzenia w 2002 roku. Jej celem zawsze było zaoferowanie kierowcy – amatorowi lub zawodowcowi – pełnej kontroli poprzez równowagę i zwinność. Została zbudowana z myślą o jakości, trwałości i długowieczności, z których Honda słynie od dawna.

To motocykl wyścigowy, który nieustannie ewoluował. W 2017 roku, zgodnie z koncepcją rozwoju „ABSOLUTE HOLESHOT!”, ulubiona europejska maszyna MX klasy open została gruntownie przeprojektowana, z całkowicie nowym zawieszeniem i znacznym zwiększeniem mocy w wysokim zakresie obrotów, dzięki zupełnie nowemu silnikowi. Standardowo wyposażona w rozrusznik elektryczny w 2018 roku, a w 2019 roku opracowana przez HRC głowica cylindra znacznie zwiększyła moc i moment obrotowy. Dodano również kontrolę startu HRC. W roku 2020 CRF450R zyskał system sterowania momentem obrotowym Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Poza kołami i podstawową architekturą silnika, CRF450R w 2021roku był w rzeczywistości całkowicie nową maszyną, mocno czerpiącą z osiągnięć CRF450RW, zwycięskiej maszyny MXGP 2019. I chociaż mistrzostwa MXGP 2020 były wyzwaniem z różnych powodów, Gajser i HRC zapewniły sobie tytuł drugi rok z rzędu w 18. rundzie w Trentino we Włoszech w listopadzie 2020 roku.

CRF450R model 2022, z wyścigowym rodowodem na najwyższym poziomie, oferuje dalsze udoskonalenia silnika i zawieszenia. I w rzeczywistości jest to wyścigowy motocykl HRC, dostępny w ogólnej sprzedaży.

21YM HONDA CRF450R

W 2021 roku przeprojektowany CRF450R był oparty na motywie rozwojowym „RAZOR-SHARP CORNERING”, skupiającym się na mocniejszym momencie obrotowym w niskim i średnim zakresie obrotów, bardzo dokładnym prowadzeniu i ergonomii przyjaznej dla kierowcy. Nowa (lżejsza o 2 kg) rama i lepiej dobrana sztywność wahacza zostały uzupełnione węższą geometrią podwozia i zwiększonym prześwitem, aby osiągnąć najlepsze osiągi w zakrętach. Wiedza działu HRC zaowocowała dostarczeniem silnika z wysokim momentem obrotowym w niskim i średnim zakresie, a poprawiony system dekompresora zapewnił łatwiejszy rozruch. Nowe sprzęgło hydrauliczne i wszechstronny pakiet elektroniki sprawiły, że ergonomia nowego motocykla ułatwiła kierowcy jazdę konsekwentnie szybko przez cały wyścig – pomagając nie tylko motocyklistom MXGP, ale także entuzjastom MX na każdym poziomie umiejętności, stale utrzymywać optymalne czasy okrążeń.

Opierając się na tych solidnych podstawach z nowego modelu z roku 2021, CRF450R w 2022 roku otrzyma lepsze właściwości jezdne z nowym ECU oraz zmienione ustawienia przedniego i tylnego zawieszenia Showa, zwiększając wydajność tłumienia.

Rama i zawieszenie

  • W modelu 2022 twardsze tłumienie zawieszenia zapewnia bardziej zrównoważone działanie zawieszenia
  • Wkład zespołu HRC w konstrukcję ramy, wahacza, rozkładu sztywności i geometrii zapewnił wyjątkową zdolność pokonywania zakrętów i łatwość użytkowania
  • Kompaktowe, wąskie plastiki zapewniają kierowcy swobodę

W przypadku roku modelowego 2022 podwozie CRF450R pozostało niezmienione, poza wewnętrznymi regulacjami przedniego i tylnego zawieszenia Showa. Celem ewolucji na rok 2022 jest zapewnienie lepszego utrzymania motocykla – zwiększenie zakresu tłumienia amortyzatora przy dobiciu zarówno z przodu, jak i z tyłu – optymalizacja rozkładu między przodem a tyłem maszyny.

Widelec Showa 49 mm USD ze sprężyną śrubową AF2 jest oparty na wersji „factory”, czyli elemencie dostarczanym zespołom wyścigowym MX w mistrzostwach Japonii. Dzięki aktualizacji w 2021 roku widelec uzyskał o 5 mm większy skok, powiększony do 310 mm, i zwiększoną sztywność zacisków osi. W modelu 2022 został zmieniony zestaw podkładek odpowiadających za tłumienie małych ruchów amortyzatora, aby wygenerować twardsze ustawienia zarówno dla tłumienia dobicia, jak i odbicia. Objętość oleju zmniejsza się o 8 cm3 do 380 cm3; jest teraz 13 pozycji regulacji (zamiast 15) dla odbicia i 15 dla dobicia, jak poprzednio.

Całkowicie zmienione ustawienia tylnego amortyzatora Showa MKE AF2 i pakietu podkładek regulujących wolne, średnie i szybkie, zapewniają sztywniejsze ogólne ustawienie tłumienia dobicia. Teraz jest 11 pozycji regulacji odbicia (wzrost z 8) i 6 dla dobicia przy szybkich i wolnych ruchach (z 12). Objętość oleju wzrasta o 1 cm3 do 422 cm3.

Skok ewolucyjny w 2021 roku sprawił, że części motocyklowe i ergonomia znacznie się poprawiły. Dzięki węższym dźwigarom głównym masa ramy głównej została zmniejszona o 700 g, a przeprojektowana rama pomocnicza zaoszczędziła dodatkowe 320 g. Dynamika podwozia również była nowa; przy zachowanej sztywności skrętnej sztywność poprzeczna zmniejszona o 20%, aby zwiększyć prędkość na zakrętach, przyczepność i dokładność kierowania. Zarówno górne, jak i dolne jarzma zostały przeprojektowane, aby zapewnić większą elastyczność, szybsze sterowanie i lepsze wyczucie, a aluminiowy wahacz Pro-Link otrzymał wyważoną sztywność, dopasowaną do ramy.

Aby ułatwić poruszanie się wokół maszyny, siedzenie zostało skrócone, jest lżejsze i o 10 mm niższe z tyłu w porównaniu z poprzednim modelem. Ułatwiono również demontaż i instalację, a konserwację uprościły tylko cztery śruby 8 mm, mocujące nadwozie z każdej strony.

Zaprojektowane z wykorzystaniem obliczeniowej dynamiki przepływu (CFD) dla maksymalnego przepływu powietrza, osłony chłodnicy są zbudowane z jednego kawałka plastiku i zawierają dolny otwór wentylacyjny, podczas gdy kratki chłodnicy są zoptymalizowane pod kątem przepływu powietrza. Tytanowy zbiornik paliwa ma pojemność 6,3 l.

2021 Honda CRF450R

Standardowa, lekka kierownica Renthal Fatbar dla optymalnego komfortu; górna półka ma dwa miejsca do zamocowania uchwytów kierownicy, co pozwala przesuwać kierownicę do tyłu i do przodu o 26 mm. Dodatkowo obracanie uchwytów kierownicy o 180 °, powoduje przesunięcie o dodatkowe 10 mm od pozycji podstawowej, co łącznie daje cztery pozycje ustawienia kierownicy do jazdy.

Z przodu, dwutłoczkowy zacisk hamulca zawiera tłoki o średnicy 30 i 27 mm oraz tarczę typu Wave o średnicy 260 mm; wraz z przewodem hamulcowym o niskim współczynniku rozszerzalności zapewnia zarówno mocne wyczucie, jak i stałą wytrzymałość. Tylny zacisk jednotłoczkowy jest dopasowany do 240-milimetrowej tarczy typy Wave.

Aluminiowe felgi DID, z bezpośrednio przymocowanymi szprychami, są wykończone w kolorze czarnym; przód ma wymiary 21 x 1,6 cala, a tył 19 x 2,15 cala. Tylne koło zostało wzmocnione i jest lżejsze dla modelu 2021, a opony Dunlop MX33F / MX33 do terenów miękkich są montowane jako standardowe wyposażenie.

Pochylenie i ślad pozostają na poziomie 27,1 ° / 114 mm z rozstawem osi 1481 mm i prześwitem 336 mm. Sucha masa wynosi 105,8 kg.

Uderzająca, całkowicie czerwona grafika dopełnia agresywne linie CRF450R 2022.

Silnik

  • Zmienione mapowanie ECU dla modelu ulepsza płynniejsze dostarczanie mocy
  • Sprzęgło hydrauliczne zapewnia równomierne i lekkie wyczucie dźwigni
  • Układ dekompresji zapewnia lepszą odporność na zdławienie

W modelu 2022 czterozaworowy silnik Unicam o pojemności 449,7 cm3 nie został zmieniony, z wyjątkiem zaktualizowanego mapowania ECU, które dodatkowo promuje liniowe sterowanie przepustnicą, zwiększając doładowanie otrzymane w modelu 2021.

Zmiany dla modelu 2021 były bardzo znaczące. Wzrost (do 0,6 kW) mocy maksymalnej powyżej 5000 obr./min. – któremu towarzyszył silniejszy odczuwalny moment obrotowy przy niskich obrotach – był wynikiem dodatkowej objętości 1,8 l (wzrost do 4,1 l) obudowy filtra po „czystej” stronie. Kąt wtryskiwacza również zmienił się z 30 ° do 60 °, co poprawiło wydajność dolotu, chłodzenie doładowania i najważniejsze: wyczucie przepustnicy.

Nowością był również układ dekompresji: jego przeciwwaga przesunęła się z prawej strony wałka rozrządu w lewo, zapewniając bardziej stabilną pracę przy niskich obrotach i zwiększoną odporność na zdławienie.

Największa zmiana dotyczyła bliźniaczych otworów wydechowych: podobnie jak w przypadku CBR1000RR-R Fireblade, ich wylot stał się raczej owalny niż okrągły, co poprawiło wydajność. Dolna rura silnika została schowana o 74 mm bliżej linii środkowej, podczas gdy pojedynczy tłumik był wyposażony w dwa rezonatory, aby zmniejszyć hałas i zwiększyć moc.

Bezpośrednio z motocykla Gajsera zaczerpnięto 8-tarczowe sprzęgło hydrauliczne. Daje to doskonałą kontrolę i wyczucie dźwigni, a także zapewnia stały prześwit dźwigni w ciężkich warunkach jazdy. Poślizg został również zmniejszony o 85% przy mocy szczytowej.

Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą 96 x 62,1 mm, a stopnień sprężania 13,5: 1. Czujnik położenia biegu umożliwia zastosowanie trzech oddzielnych map zapłonu dla 1-ego i 2-ego, 3-ego i 4-ego oraz 5-ego biegu. Niezawodność zawsze była ważnym czynnikiem sukcesu CRF450R, pięciootworowa dysza chłodząca dno tłoka zapewnia perfekcyjne smarowanie silnika, a pompa oleju o podwójnych, 12-milimetrowych tłoczkach gwarantuje optymalną wydajność.

Elektronika

  • System sterowania momentem obrotowym Honda Selectable Torque Control (HSTC) z 3 trybami jazdy (i trybem wylączenia OFF)
  • System kontroli startu HRC 3 opcje startu
  • Przycisk wyboru trybu silnika Engine Mode Select Button (EMSB) oferuje 3 mapy do regulacji charakterystyki wyjściowej
  • Narzędzie HRC Setting tool dostosowuje tryby Agresywny oraz Płynny

HSTC w CRF450R działa w celu zminimalizowania poślizgu tylnego koła i maksymalizacji przyczepności. Nie wykorzystuje czujnika prędkości koła i dobitnie utrzymuje wyczucie przepustnicy, jednocześnie zarządzając mocą; zmiana/opóźnianie czas zapłonu, a wtrysk paliwa PGM-FI jest kontrolowany, gdy wykryje się, że szybkość zmiany obrotów przekroczyła ustaloną wartość.

Trzy tryby różnią się poziomem zarządzania mocą dla różnych warunków jazdy:

Tryb 1 interweniuje najlżej i po najdłuższym czasie – przydatny przy zmniejszaniu poślizgu kół i utrzymywaniu kontroli na ciasnych zakrętach.

Tryb 3 pozwala systemowi interweniować szybciej i silniej, dlatego jest przydatny w bardziej śliskich, błotnistych warunkach.

Tryb 2 naturalnie oferuje wypośrodkowanie między 1 a 3 pod względem szybkości i siły interwencji.

Wskaźnik kontroli startu, ostrzeżenie EFI, przycisk systemu HSTC i EMSB oraz wskaźnik LED znajdują się po lewej stronie kierownicy. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku HSTC przez 0,5 s spowoduje przełączenie systemu do następnego trybu, ze wskazaniem zielonej diody – 1 mignięcie dla trybu 1, 2 dla trybu 2 i 3 dla trybu 3 – w celu potwierdzenia wyboru.,

System HSTC można również całkowicie wyłączyć. Po włączeniu silnika system wykorzystuje ostatnio wybrane ustawienie.

System kontroli startu HRC zapewnia każdemu kierowcy najlepszą opcję na mocny start, a dodatkowo ma 3 tryby do wyboru:

Poziom 3 – 8250 obr / min, błotniste warunki / nowicjusz.

Poziom 2 – 8500 obr / min, suche warunki / standard.

Poziom 1 – 9.500 obr / min, suche warunki / ekspert.

Aktywacja kontroli startu HRC jest łatwa: włącz, pociągnij sprzęgło i naciśnij przycisk Start po prawej stronie. Fioletowa dioda LED zamiga raz, aby wybrać poziom 1. Ponownie naciśnij przycisk Start na 0,5 s lub dłużej, a dioda LED zamiga dwukrotnie dla poziomu 2. Powtórz ten proces, a dioda LED zamiga 3 razy, wskazując, że został wybrany poziom 3.

Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) zmienia charakterystykę silnika, a dostępne są trzy mapy dostosowane do warunków jazdy lub preferencji kierowcy:

Tryb 1 – Standardowy.

Tryb 2 – Płynny.

Tryb 3 – Agresywny.

Dioda LED również wyświetla wybrany tryb, ale z niebieskim światłem.

Narzędzie HRC może dostarczyć mapę ECU ze znacznie łatwiejszym trybem, mniej agresywnym trybem oddawania mocy, z łagodniejszą reakcją przepustnicy dla mniej doświadczonych jeźdźców. Może również zmodyfikować tryb agresywny z niezwykle czułą reakcją przepustnicy i reakcją silnika na warunki wyścigowe.

  1. Specyfikacja techniczna
SILNIK  
Typ Chłodzony cieczą 4-suwowy jednocylindrowy uni-cam
Pojemność 449,7 cm3
Średnica x Skok 96,0 mm x 62,1 mm
Stopień sprężania 13,5 : 1
UKŁAD PALIWOWY  
Dawkowanie paliwa Wtrysk paliwa
Pojemność zbiornika paliwa 6,3 litra
UKŁAD ELEKTRYCZNY  
Zapłon Cyfrowy CDI
Rozrusznik Self-Starter
UKŁAD NAPĘDOWY  
Typ sprzęgła Mokre, wielotarczowe
Typ skrzyni biegów Sekwencyjna, 5-biegowa,manualna
Napęd Łańcuch
RAMA  
Typ Aluminiowa, podwójna, rurowa
WYMIARY  
Dł. x Szer. x Wys. 2182 x 827 x 1267 mm
Rozstaw osi 1481 mm
Kąt pochylenia główki ramy 27.1°
Wyprzedzenie 114 mm
Wysokość siedzenia 965 mm
Prześwit 336 mm
Masa własna Na sucho 105,8 kg – na mokro 110,6  kg
ZAWIESZENIE  
Przednie Widelec Showa 49mm USD
Tylne Amortyzator Showa z układem Honda Pro-Link 
KOŁA  
Przednie Aluminiowe, odlew
Tylne Aluminiowe,  odlew
Opona przednia 80/100-21-51M Dunlop MX33F
Opona tylna 120/80-19-63M Dunlop MX33
HAMULCE  
Przednie 260mm, pojedynczy, tarczowy
Tylne 240mm, pojedynczy, tarczowy

Wszystkie specyfikacje są poglądowe i mogą ulec zmianie bez powiadomienia

Należy pamiętać, że podane liczby są wynikami uzyskanymi przez firmę Honda w standardowych warunkach testowych zalecanych przez WMTC. Testy przeprowadzane są na pofałdowanej drodze przy użyciu standardowej wersji pojazdu z tylko jednym kierowcą i bez dodatkowego wyposażenia opcjonalnego. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od sposobu jazdy, sposobu konserwacji pojazdu, pogody, warunków drogowych, ciśnienia w oponach, montażu akcesoriów, ładunku, masy kierowcy i pasażera oraz innych czynników.  

Dodaj komentarz