Po dużym skoku ewolucyjnym w 2021 roku Honda CRF450R otrzymuje kolejne udoskonalenia dla modelu 2022, oferując płynniejsze prowadzenie, dzięki nowym ustawieniom ECU, a także zmienionym ustawieniom zawieszenia Showa, co poprawiło równowagę tłumienia między przodem, a tyłem. Rama pozostaje niezmieniona i jest dokładnie tą samą ramą, którą zastosowano w Hondzie CRF450RW, na której Tim Gajser sięgnął po tytuł Mistrza Świata MXGP w 2019 i 2020 roku.

Honda CRF450R była wzorcowym motocrossem od jej wprowadzenia w 2002 roku. Jej celem zawsze było zaoferowanie kierowcy – amatorowi lub zawodowcowi – pełnej kontroli poprzez równowagę i zwinność. Została zbudowana z myślą o jakości, trwałości i długowieczności, z których Honda słynie od dawna.

To motocykl wyścigowy, który nieustannie ewoluował. W 2017 roku, zgodnie z koncepcją rozwoju „ABSOLUTE HOLESHOT!”, ulubiona europejska maszyna MX klasy open została gruntownie przeprojektowana, z całkowicie nowym zawieszeniem i znacznym zwiększeniem mocy w wysokim zakresie obrotów, dzięki zupełnie nowemu silnikowi. Standardowo wyposażona w rozrusznik elektryczny w 2018 roku, a w 2019 roku opracowana przez HRC głowica cylindra znacznie zwiększyła moc i moment obrotowy. Dodano również kontrolę startu HRC. W roku 2020 CRF450R zyskał system sterowania momentem obrotowym Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Poza kołami i podstawową architekturą silnika, CRF450R w 2021roku był w rzeczywistości całkowicie nową maszyną, mocno czerpiącą z osiągnięć CRF450RW, zwycięskiej maszyny MXGP 2019. I chociaż mistrzostwa MXGP 2020 były wyzwaniem z różnych powodów, Gajser i HRC zapewniły sobie tytuł drugi rok z rzędu w 18. rundzie w Trentino we Włoszech w listopadzie 2020 roku.

CRF450R model 2022, z wyścigowym rodowodem na najwyższym poziomie, oferuje dalsze udoskonalenia silnika i zawieszenia. I w rzeczywistości jest to wyścigowy motocykl HRC, dostępny w ogólnej sprzedaży.

W 2021 roku przeprojektowany CRF450R był oparty na motywie rozwojowym „RAZOR-SHARP CORNERING”, skupiającym się na mocniejszym momencie obrotowym w niskim i średnim zakresie obrotów, bardzo dokładnym prowadzeniu i ergonomii przyjaznej dla kierowcy. Nowa (lżejsza o 2 kg) rama i lepiej dobrana sztywność wahacza zostały uzupełnione węższą geometrią podwozia i zwiększonym prześwitem, aby osiągnąć najlepsze osiągi w zakrętach. Wiedza działu HRC zaowocowała dostarczeniem silnika z wysokim momentem obrotowym w niskim i średnim zakresie, a poprawiony system dekompresora zapewnił łatwiejszy rozruch. Nowe sprzęgło hydrauliczne i wszechstronny pakiet elektroniki sprawiły, że ergonomia nowego motocykla ułatwiła kierowcy jazdę konsekwentnie szybko przez cały wyścig – pomagając nie tylko motocyklistom MXGP, ale także entuzjastom MX na każdym poziomie umiejętności, stale utrzymywać optymalne czasy okrążeń.

Opierając się na tych solidnych podstawach z nowego modelu z roku 2021, CRF450R w 2022 roku otrzyma lepsze właściwości jezdne z nowym ECU oraz zmienione ustawienia przedniego i tylnego zawieszenia Showa, zwiększając wydajność tłumienia.

Rama i zawieszenie

• W modelu 2022 twardsze tłumienie zawieszenia zapewnia bardziej zrównoważone działanie zawieszenia
• Wkład zespołu HRC w konstrukcję ramy, wahacza, rozkładu sztywności i geometrii zapewnił wyjątkową zdolność pokonywania zakrętów i łatwość użytkowania
• Kompaktowe, wąskie plastiki zapewniają kierowcy swobodę

W przypadku roku modelowego 2022 podwozie CRF450R pozostało niezmienione, poza wewnętrznymi regulacjami przedniego i tylnego zawieszenia Showa. Celem ewolucji na rok 2022 jest zapewnienie lepszego utrzymania motocykla – zwiększenie zakresu tłumienia amortyzatora przy dobiciu zarówno z przodu, jak i z tyłu – optymalizacja rozkładu między przodem a tyłem maszyny.

Widelec Showa 49 mm USD ze sprężyną śrubową AF2 jest oparty na wersji „factory”, czyli elemencie dostarczanym zespołom wyścigowym MX w mistrzostwach Japonii. Dzięki aktualizacji w 2021 roku widelec uzyskał o 5 mm większy skok, powiększony do 310 mm, i zwiększoną sztywność zacisków osi. W modelu 2022 został zmieniony zestaw podkładek odpowiadających za tłumienie małych ruchów amortyzatora, aby wygenerować twardsze ustawienia zarówno dla tłumienia dobicia, jak i odbicia. Objętość oleju zmniejsza się o 8 cm3 do 380 cm3; jest teraz 13 pozycji regulacji (zamiast 15) dla odbicia i 15 dla dobicia, jak poprzednio.

Całkowicie zmienione ustawienia tylnego amortyzatora Showa MKE AF2 i pakietu podkładek regulujących wolne, średnie i szybkie, zapewniają sztywniejsze ogólne ustawienie tłumienia dobicia. Teraz jest 11 pozycji regulacji odbicia (wzrost z 8) i 6 dla dobicia przy szybkich i wolnych ruchach (z 12). Objętość oleju wzrasta o 1 cm3 do 422 cm3.

Skok ewolucyjny w 2021 roku sprawił, że części motocyklowe i ergonomia znacznie się poprawiły. Dzięki węższym dźwigarom głównym masa ramy głównej została zmniejszona o 700 g, a przeprojektowana rama pomocnicza zaoszczędziła dodatkowe 320 g. Dynamika podwozia również była nowa; przy zachowanej sztywności skrętnej sztywność poprzeczna zmniejszona o 20%, aby zwiększyć prędkość na zakrętach, przyczepność i dokładność kierowania. Zarówno górne, jak i dolne jarzma zostały przeprojektowane, aby zapewnić większą elastyczność, szybsze sterowanie i lepsze wyczucie, a aluminiowy wahacz Pro-Link otrzymał wyważoną sztywność, dopasowaną do ramy.

Aby ułatwić poruszanie się wokół maszyny, siedzenie zostało skrócone, jest lżejsze i o 10 mm niższe z tyłu w porównaniu z poprzednim modelem. Ułatwiono również demontaż i instalację, a konserwację uprościły tylko cztery śruby 8 mm, mocujące nadwozie z każdej strony.

Zaprojektowane z wykorzystaniem obliczeniowej dynamiki przepływu (CFD) dla maksymalnego przepływu powietrza, osłony chłodnicy są zbudowane z jednego kawałka plastiku i zawierają dolny otwór wentylacyjny, podczas gdy kratki chłodnicy są zoptymalizowane pod kątem przepływu powietrza. Tytanowy zbiornik paliwa ma pojemność 6,3 l.

Standardowa, lekka kierownica Renthal Fatbar dla optymalnego komfortu; górna półka ma dwa miejsca do zamocowania uchwytów kierownicy, co pozwala przesuwać kierownicę do tyłu i do przodu o 26 mm. Dodatkowo obracanie uchwytów kierownicy o 180 °, powoduje przesunięcie o dodatkowe 10 mm od pozycji podstawowej, co łącznie daje cztery pozycje ustawienia kierownicy do jazdy.

Z przodu, dwutłoczkowy zacisk hamulca zawiera tłoki o średnicy 30 i 27 mm oraz tarczę typu Wave o średnicy 260 mm; wraz z przewodem hamulcowym o niskim współczynniku rozszerzalności zapewnia zarówno mocne wyczucie, jak i stałą wytrzymałość. Tylny zacisk jednotłoczkowy jest dopasowany do 240-milimetrowej tarczy typy Wave.

Aluminiowe felgi DID, z bezpośrednio przymocowanymi szprychami, są wykończone w kolorze czarnym; przód ma wymiary 21 x 1,6 cala, a tył 19 x 2,15 cala. Tylne koło zostało wzmocnione i jest lżejsze dla modelu 2021, a opony Dunlop MX33F / MX33 do terenów miękkich są montowane jako standardowe wyposażenie.

Pochylenie i ślad pozostają na poziomie 27,1 ° / 114 mm z rozstawem osi 1481 mm i prześwitem 336 mm. Sucha masa wynosi 105,8 kg.

Uderzająca, całkowicie czerwona grafika dopełnia agresywne linie CRF450R 2022.

Silnik

• Zmienione mapowanie ECU dla modelu ulepsza płynniejsze dostarczanie mocy
• Sprzęgło hydrauliczne zapewnia równomierne i lekkie wyczucie dźwigni
• Układ dekompresji zapewnia lepszą odporność na zdławienie

W modelu 2022 czterozaworowy silnik Unicam o pojemności 449,7 cm3 nie został zmieniony, z wyjątkiem zaktualizowanego mapowania ECU, które dodatkowo promuje liniowe sterowanie przepustnicą, zwiększając doładowanie otrzymane w modelu 2021.

Zmiany dla modelu 2021 były bardzo znaczące. Wzrost (do 0,6 kW) mocy maksymalnej powyżej 5000 obr./min. – któremu towarzyszył silniejszy odczuwalny moment obrotowy przy niskich obrotach – był wynikiem dodatkowej objętości 1,8 l (wzrost do 4,1 l) obudowy filtra po „czystej” stronie. Kąt wtryskiwacza również zmienił się z 30 ° do 60 °, co poprawiło wydajność dolotu, chłodzenie doładowania i najważniejsze: wyczucie przepustnicy.

Nowością był również układ dekompresji: jego przeciwwaga przesunęła się z prawej strony wałka rozrządu w lewo, zapewniając bardziej stabilną pracę przy niskich obrotach i zwiększoną odporność na zdławienie.

Największa zmiana dotyczyła bliźniaczych otworów wydechowych: podobnie jak w przypadku CBR1000RR-R Fireblade, ich wylot stał się raczej owalny niż okrągły, co poprawiło wydajność. Dolna rura silnika została schowana o 74 mm bliżej linii środkowej, podczas gdy pojedynczy tłumik był wyposażony w dwa rezonatory, aby zmniejszyć hałas i zwiększyć moc.

Bezpośrednio z motocykla Gajsera zaczerpnięto 8-tarczowe sprzęgło hydrauliczne. Daje to doskonałą kontrolę i wyczucie dźwigni, a także zapewnia stały prześwit dźwigni w ciężkich warunkach jazdy. Poślizg został również zmniejszony o 85% przy mocy szczytowej.

Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą 96 x 62,1 mm, a stopnień sprężania 13,5: 1. Czujnik położenia biegu umożliwia zastosowanie trzech oddzielnych map zapłonu dla 1-ego i 2-ego, 3-ego i 4-ego oraz 5-ego biegu. Niezawodność zawsze była ważnym czynnikiem sukcesu CRF450R, pięciootworowa dysza chłodząca dno tłoka zapewnia perfekcyjne smarowanie silnika, a pompa oleju o podwójnych, 12-milimetrowych tłoczkach gwarantuje optymalną wydajność.

Elektronika

• System sterowania momentem obrotowym Honda Selectable Torque Control (HSTC) z 3 trybami jazdy (i trybem wylączenia OFF)
• System kontroli startu HRC 3 opcje startu
• Przycisk wyboru trybu silnika Engine Mode Select Button (EMSB) oferuje 3 mapy do regulacji charakterystyki wyjściowej
• Narzędzie HRC Setting tool dostosowuje tryby Agresywny oraz Płynny

HSTC w CRF450R działa w celu zminimalizowania poślizgu tylnego koła i maksymalizacji przyczepności. Nie wykorzystuje czujnika prędkości koła i dobitnie utrzymuje wyczucie przepustnicy, jednocześnie zarządzając mocą; zmiana/opóźnianie czas zapłonu, a wtrysk paliwa PGM-FI jest kontrolowany, gdy wykryje się, że szybkość zmiany obrotów przekroczyła ustaloną wartość.

Trzy tryby różnią się poziomem zarządzania mocą dla różnych warunków jazdy:

Tryb 1 interweniuje najlżej i po najdłuższym czasie – przydatny przy zmniejszaniu poślizgu kół i utrzymywaniu kontroli na ciasnych zakrętach.

Tryb 3 pozwala systemowi interweniować szybciej i silniej, dlatego jest przydatny w bardziej śliskich, błotnistych warunkach.

Tryb 2 naturalnie oferuje wypośrodkowanie między 1 a 3 pod względem szybkości i siły interwencji.

Wskaźnik kontroli startu, ostrzeżenie EFI, przycisk systemu HSTC i EMSB oraz wskaźnik LED znajdują się po lewej stronie kierownicy. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku HSTC przez 0,5 s spowoduje przełączenie systemu do następnego trybu, ze wskazaniem zielonej diody – 1 mignięcie dla trybu 1, 2 dla trybu 2 i 3 dla trybu 3 – w celu potwierdzenia wyboru.,

System HSTC można również całkowicie wyłączyć. Po włączeniu silnika system wykorzystuje ostatnio wybrane ustawienie.

System kontroli startu HRC zapewnia każdemu kierowcy najlepszą opcję na mocny start, a dodatkowo ma 3 tryby do wyboru:

Poziom 3 – 8250 obr / min, błotniste warunki / nowicjusz.

Poziom 2 – 8500 obr / min, suche warunki / standard.

Poziom 1 – 9.500 obr / min, suche warunki / ekspert.

Aktywacja kontroli startu HRC jest łatwa: włącz, pociągnij sprzęgło i naciśnij przycisk Start po prawej stronie. Fioletowa dioda LED zamiga raz, aby wybrać poziom 1. Ponownie naciśnij przycisk Start na 0,5 s lub dłużej, a dioda LED zamiga dwukrotnie dla poziomu 2. Powtórz ten proces, a dioda LED zamiga 3 razy, wskazując, że został wybrany poziom 3.

Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) zmienia charakterystykę silnika, a dostępne są trzy mapy dostosowane do warunków jazdy lub preferencji kierowcy:

Tryb 1 – Standardowy.

Tryb 2 – Płynny.

Tryb 3 – Agresywny.

Dioda LED również wyświetla wybrany tryb, ale z niebieskim światłem.

Narzędzie HRC może dostarczyć mapę ECU ze znacznie łatwiejszym trybem, mniej agresywnym trybem oddawania mocy, z łagodniejszą reakcją przepustnicy dla mniej doświadczonych jeźdźców. Może również zmodyfikować tryb agresywny z niezwykle czułą reakcją przepustnicy i reakcją silnika na warunki wyścigowe.

1. Specyfikacja techniczna

SILNIK
Typ	Chłodzony cieczą 4-suwowy jednocylindrowy uni-cam
Pojemność	449,7 cm3
Średnica x Skok	96,0 mm x 62,1 mm
Stopień sprężania	13,5 : 1
UKŁAD PALIWOWY
Dawkowanie paliwa	Wtrysk paliwa
Pojemność zbiornika paliwa	6,3 litra
UKŁAD ELEKTRYCZNY
Zapłon	Cyfrowy CDI
Rozrusznik	Self-Starter
UKŁAD NAPĘDOWY
Typ sprzęgła	Mokre, wielotarczowe
Typ skrzyni biegów	Sekwencyjna, 5-biegowa,manualna
Napęd	Łańcuch
RAMA
Typ	Aluminiowa, podwójna, rurowa
WYMIARY
Dł. x Szer. x Wys.	2182 x 827 x 1267 mm
Rozstaw osi	1481 mm
Kąt pochylenia główki ramy	27.1°
Wyprzedzenie	114 mm
Wysokość siedzenia	965 mm
Prześwit	336 mm
Masa własna	Na sucho 105,8 kg – na mokro 110,6  kg
ZAWIESZENIE
Przednie	Widelec Showa 49mm USD
Tylne	Amortyzator Showa z układem Honda Pro-Link
KOŁA
Przednie	Aluminiowe, odlew
Tylne	Aluminiowe,  odlew
Opona przednia	80/100-21-51M Dunlop MX33F
Opona tylna	120/80-19-63M Dunlop MX33
HAMULCE
Przednie	260mm, pojedynczy, tarczowy
Tylne	240mm, pojedynczy, tarczowy

Wszystkie specyfikacje są poglądowe i mogą ulec zmianie bez powiadomienia

Należy pamiętać, że podane liczby są wynikami uzyskanymi przez firmę Honda w standardowych warunkach testowych zalecanych przez WMTC. Testy przeprowadzane są na pofałdowanej drodze przy użyciu standardowej wersji pojazdu z tylko jednym kierowcą i bez dodatkowego wyposażenia opcjonalnego. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od sposobu jazdy, sposobu konserwacji pojazdu, pogody, warunków drogowych, ciśnienia w oponach, montażu akcesoriów, ładunku, masy kierowcy i pasażera oraz innych czynników.