Fajna motocyklowa przygoda bez prawka kat. A…

Wyróżnione

Dodano 4 tygodnie temu

Aktualności

Fajna motocyklowa przygoda bez prawka kat. A…

AUTOR

@zuzka600f

★★★★★

(1 opinia)

No dobrze… Tak Bogiem, a prawdą, może nie motocyklowa, a skuterowa, ale nadal bardzo podniecająca i nie ograniczona do 125 ccm i 15 KM mocy…

Od kilku lat na drogach możemy spotkać nowy rodzaj pojazdów – trójkołowe skutery. Dla tradycjonalistów skuter z dwoma kołami z przodu jest zjawiskiem „dziwnym”, bo po co właściwie dwa koła w osi w pojeździe, który ma się „wszędzie zmieścić”? Dodatkowo, nasuwają się tu całe sterty pytań o sposób sterowania takim „wynalazkiem”, uprawnienia itp.

Kluczem do odpowiedzi na pytanie o sens wypuszczania na rynek takich pojazdów może być właśnie kwestia uprawnień, bo chyba ich posiadanie, a raczej brak potrzeby posiadania uprawnień do prowadzenia jednośladów przy używaniu tych trójkołowców sprawiły, że zyskują one tak wielką popularność.

Wygląda na to, że kierowcy samochodów pozazdrościli motocyklistom swobody poruszania się w warunkach miejskich oraz możliwości bezpłatnego parkowania w wielu aglomeracjach i zaczęli zamieniać wygodne cztery koła, na nieco mniej komfortowe (choć to kwestia dyskusyjna) trzy kółka w skuterze homologowanym w taki sposób, aby można było nim legalnie kierować z uprawnieniami samochodowymi…

Czy jest to jedyna zaleta tych pojazdów? A może, podobnie, jak wiele trajek i motocykle z koszem, jest to kolejna grupa łącząca w sobie radośnie wady motocykla i samochodu? Swoją ciekawość mogłem w dużej mierze zaspokoić dzięki uprzejmości importera skuterów Piaggio, który zaproponował Motocykliście przeprowadzenie testu trójkołowego modelu MP3 530, największego z rodziny trójkołowych MP3.

Nowe MP3 już na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie pojazdu przyszłości. Jego wygląd od frontu powoduje lekki dreszczyk… Pojazd spogląda na nas swoimi przymrużonymi oczkami reflektorów, jak przyczajony ogromny chrabąszcz albo transformer przygotowujący się do konwersji w robota. Aż ciarki przechodzą po plecach … Wiadomo, że bliższa znajomość nie pozostawi kierowcy obojętnym.

Kolejne przesłanki do tego, że test nie będzie zwyczajną przejażdżką, dał mi „instruktaż stanowiskowy” cierpliwie przeprowadzony przez pracownika salonu przy wydaniu pojazdu. Po blisko półgodzinnej rozmowie, nadal czując lekkie mrowienie na plecach, odpaliłem sprzęta. Zanim zdążyłem przekręcić wyłącznik, zapomniałem pewnie z połowę instruktażu. Nie przypominam sobie, kiedy wcześniej czułem taki niepokój przy odbieraniu motocykla do testu… Chyba byłbym spokojniejszy mając pod sobą BMW HP2, czy Kawasaki Ninja H2R, a przecież to ledwie pięćsetka.

Skoro już wspomniałem o „wyłączniku”, dopowiem, że nie było to przejęzyczenie. Rzeczywiście, w MP3 nie znajdziemy klasycznej stacyjki. Skuter, wzorem wielu współczesnych samochodów, nie wymaga wetknięcia kluczyka do stacyjki w celu odpalenia silnika. Wystarczy posiadać przy sobie zaprogramowany kluczyk elektroniczny i samo zbliżenie się do motocykla (?) spowoduje odblokowanie skutera.

Trzeba zauważyć, że odblokowanie nie dotyczy wyłącznie zapłonu, czy nawet blokady kierownicy. W momencie, gdy stoimy obok MP3 z pilotem, tak naprawdę możemy wszystko z nim zrobić bez dotykania pilota. Działają przyciski otworzenia wlewu paliwa, kanapy, oczywiście kluczyk sterujący zapłonem, ale też, jeśli wysupłamy dodatkową kasę na kufer górny, również on jest wpinany w centralny zamek i staje otworem przed posiadaczem pilota.

Nieco gorzej, niż w samochodach, mają się sprawy, jeśli nasz kluczyk-pilot się rozładuje. W okolicy kierownicy nie znajdziemy niczego, co by chociaż przypominało stacyjkę. Na szczęście producent przewidział zajście konieczności podłączenia „kluczyka” bezpośrednio do instalacji skutera i zamontował w tylnej części, pod siedzeniem, gniazdo, w które można wetknąć pilot w razie zajścia stanu wyższej konieczność, jak wspomniane rozładowanie baterii w pilocie.

No dobrze… a co w przypadku, gdy bateryjka padnie nie w pilocie, ale w samym pojeździe wyzionie ducha akumulator? Wtedy przyda się drugi kluczyk, który otrzymujemy w komplecie. Nie, nie uruchomimy z jego pomocą silnika, ale dzięki niemu możliwe jest otworzenie (zupełnie bezprądowo) kanapy i dostanie się do akumulatora. Później już powinno pójść normalnie.

No dobrze, ale dlaczego tyle czasu kosztowało mnie i pracownika serwisu, rozpoczęcie testu MP3? Można powiedzieć, że skuter, jak skuter, tyle, że na trzech, a nie dwóch kołach. Okazuje się jednak, że MP3 ma na tyle dużo opcji do zaoferowania, że przed ostatecznym opuszczeniem salonu warto się z nimi zaznajomić. Kilka z nich ma jednak kluczowe znaczenie dla bezpiecznego poruszania się MP3.

Dla kierowcy nieobytego ze skuterami trójkołowymi, może być zaskoczeniem sposób pracy zawieszenia i sposób postępowania przy ruszaniu i zatrzymaniu się. Pewnie każdy już widział zdjęcia trójkołowców w złożeniu, ale jak wielu z was zastanawiało się, w jaki sposób te zawieszenia działają, że pojazd oparty na trzech kołach składa się w winkle, jak jednoślady? Można nie wiedzieć, jak to się dzieje, ale na pewno warto mieć świadomość, jak dwa koła w przedniej osi wpływają na sposób prowadzenia takiego pojazdu, z jak dużym zdecydowaniem należy wytrącić skuter z pionowej pozycji i co robić później.

Na postoju, jak napisałem wyżej, MP3 powitał mnie stojąc stabilnie w pionie, oparty na swoich trzech kołach. Aby możliwe było jego składanie w zakręty, trzeba odblokować przednie zawieszenie. Można to zrobić ręcznie przełącznikiem przy kierownicy albo po prostu ruszając z miejsca – w takiej sytuacji skuter sam zadba o zwolnienie blokady zawieszenia. Nie ukrywam, że na początku moment „zwalniania blokady” był dla mnie nieco stresujący i zaskakujący, bo praktycznie zawsze miałem wrażenie, że sprzęt natychmiast wali się na któryś z boków. W zasadzie nie powinno mnie to dziwić, bo przecież odblokowanie ma miejsce w pionie, a moje mięśnie są przyzwyczajone do pracy przy podnoszeniu motocykla do pionu z bocznej stopki. Cóż… przyzwyczajenie pozostaje przyzwyczajeniem i inni kierowcy mogą to inaczej odczuwać. Nieco inaczej wygląda sprawa przy zatrzymaniu skutera. W tym przypadku, na kierowcy spoczywa obowiązek pamiętania o zablokowaniu zawieszenia. Co prawda nie jest to czynność specjalnie skomplikowana, bo wystarczy po prostu w drugą stronę przesunąć dźwigienkę odblokowującą, jednak nie zmienia to faktu, że zapomnienie o tej niepozornej czynności może słono kosztować, jeśli zapominalski pozostawi sprzęt na postoju z niezablokowanym zawieszeniem. Osobiście preferowałem przy zatrzymaniu w ruchu ulicznym, tradycyjne podparcie się nogą. Może nie jest to wyjątkowo komfortowe przy sporej masie i szerokości Piaggio, ale w moim przypadku, przyzwyczajenia motocyklowe zwyciężyły. Dla tych, którzy nie lubią podpierać się nogami w oczekiwaniu na zmianę świateł wspomnę, że zablokowanie zawieszenia może być wykonane jeszcze w ruchu, kiedy motorek porusza się z minimalną prędkością.

Miłym akcentem związanym z blokowaniem zawieszenia jest możliwość wykonania tego w aktualnej pozycji, również znacząco odbiegającej od kąta prostego w odniesieniu do podłoża. Dzięki temu MP3 można postawić na parkingu pochylonym pod praktycznie dowolnym kątem. W takiej sytuacji blokujemy zawieszenie w pionie albo lekko przechylone do wzniesienia i możemy być spokojni, że bez pomocy z zewnątrz nasz skuter raczej nie sięgnie gleby.

Tyle o walorach trzech kółek na postoju. Zdecydowanie ciekawiej przedstawia się zachowanie MP3 na trasie, szczególnie przy pokonywaniu zakrętów. W związku z tym, że zawieszenie pozwala na dość swobodne pochylanie się w zakrętach, jego prowadzenie jest podobne do prowadzenia jednośladu.

Podobne nie oznacza jednak „identyczne”. O ile, jak napisałem wyżej, na postoju Piaggio ma ochotę położyć się na glebę natychmiast przy zwolnieniu zawieszenia, to w czasie jazdy złożenie się w zakręt wymaga użycia pewnej siły. Z kolei powrót do pionu na wyjściu z zakrętu wydaje się być dość samodzielny, nieco szybszy, niż w przypadku jednośladu. Trudno mi ocenić jednoznacznie przyczyny takiego zachowania skutera, ale podejrzewam, że duży wpływ na taką charakterystykę może mieć rozłożenie mas z dużym akcentem na przód i wysoka masa nieresorowana przedniego zawieszenia.

Do tej charakterystyki prowadzenia można się jednak przyzwyczaić i sądzę, że kierowcy, którzy nie jeździli wcześniej jednośladami, mogą nawet nie wyczuć tych subtelności.

Skoro już o prowadzeniu i zawieszeniach, warto zastanowić się nad prawdziwym przeznaczeniem MP3 530. Wspomniałem już, że skuter jest wyczuwalnie ciężki, a przy małych prędkościach albo w bezruchu łatwo „traci pion”, więc trzeba mieć go pod kontrolą. W moim przypadku w trakcie testowania, odczuwałem z tego powodu pewien dyskomfort, kiedy miałem zamiar skorzystać z możliwości przejeżdżania pomiędzy samochodami w korkach. W pewnym momencie oczywiście się przyzwyczaiłem, ale wydaje mi się, że jednoślad daje w takim przypadku kierowcy większe poczucie kontroli nad pojazdem.

Dwa koła z przodu generują jeszcze jedno ryzyko niebezpieczne szczególnie przy poruszaniu się po mieście, którego nie każdy jest świadomy. Otóż, nie można zapominać o tym, że w przypadku zaatakowania krawężnika albo próby zjechania z niego pod kątem odbiegającym nawet nieznacznie od prostego, jedno z kół zapadnie się na moment kilkanaście centymetrów w dół, powodując nagłe znaczne przechylenie się pojazdu. Może ono być nawet tak znaczące i gwałtowne, że nieprzygotowany kierowca zwyczajnie nie zdąży zareagować albo nie wystarczy mu siły do powstrzymania upadku i … gleba gotowa…

Model MP3 530, posiada silnik o pojemności 530 ccm, dysponujący mocą 44 KM i. trzeba stwierdzić, że są to całkiem żwawe koniki. Co prawda przeniesienie napędu automatem bezstopniowym nie prowokuje specjalnie „poniesienia” w nieznane, ale na pewno już przy takich osiągach, warto umożliwić dostosowanie działania pojazdu, w zależności od umiejętności i preferencji, dla mniej doświadczonych, ceniących sobie oszczędność, no i tych, którzy po prostu lubią dynamiczną, szybką jazdę. MP3 idealnie odpowiada na te potrzeby, pozwalając na wybór jednego z trzech trybów pracy silnika i zawieszeń:

– tryb dla niedoświadczonych kierowców – delikatna reakcja na gaz i bardzo wyczulona kontrola trakcji,

– tryb ekonomiczny – delikatna reakcja na gaz i kontrola trakcji działająca w trybie standardowym,

– tryb dynamiczny – dynamiczna reakcja na gaz i ograniczone działanie kontroli trakcji.

Te trzy tryby różnią się nie tylko z nazwy i opisu. Przełączanie pomiędzy nimi realnie zmienia charakterystykę skutera. O ile przy trybach dla początkujących i ekonomicznym, reakcja na gaz nie zachwyca, ale daje szansę na przyzwyczajenie się do prowadzenia lekkiego pojazdu, nie zawsze trzymającego pion, kierowcom przyzwyczajonym do jazdy samochodem. Przy przełączeniu trybu na dynamiczny, MP3 dostaje całkiem pokaźny ładunek energii i daje sporo frajdy z dynamicznej jazdy. Nie odczuwa się braku mocy przy wyprzedzaniu, a na trasie bez większego wysiłku daje się utrzymać prędkość rzędu 140 km/h, a może nawet nieco ponad.

Na szybkich, długich trasach, bardziej, niż braki w mocy, odczuwa się problemy wynikające z cech typowych dla skuterów, tj. bardzo dużej powierzchni czołowej w połączeniu z małymi kołami oraz ustawienia nóg na podłogach, zamiast podnóżków. Niestety, wysoka szyba i rozbudowane osłony nóg powodują bardzo dużą wrażliwość na podmuchy bocznego wiatru, szczególnie przy prędkościach autostradowych. Jakkolwiek szarpanie wiatrem wpływa na prowadzenie, to poza tym, jedynie minimalnie obniża komfort podróżowania – ochrona przed opadami i wiatrem jest naprawdę rewelacyjna.

W długiej podróży przeszkadza jednak wymuszona pozycja za kierownicą. Mimo dużego, wyjątkowo wygodnego siedzenia i bardzo komfortowego zwymiarowania odległości pomiędzy kierownicą, siedzeniem i podstawą nóg, po pewnym czasie uciążliwa staje się konieczność trzymania stóp stale w tej samej pozycji. Przy mojej „wielkiej stopie” było to spotęgowane długością podłóg do postawienia nóg, uniemożliwiającej przesunięcie stopy, tak w tył, jak w przód… Do 50-60 km to nie przeszkadza, ale powyżej kierowca odczuwa potrzebę zmiany pozycji nóg i jazda staje się męcząca.

W trasie pomocne mogą być natomiast funkcje zintegrowane z telefonem, umożliwiające wykonywanie, czy odbieranie połączeń, ale też np. korzystanie z nawigacji. W celu ich uruchomienia jest wymagane zainstalowanie dedykowanej aplikacji. Niestety, pod tym względem nie udało mi się odrobić lekcji, ze względu na dość krótki czas testu, więc nie jestem w stanie podzielić się własnymi wrażeniami z użycia funkcji połączonych z telefonem.

Kolejną użyteczną w trasie funkcją, dostępną za pośrednictwem wyświetlacza, jest sygnalizowanie obiektów znajdujących się w martwym polu. Funkcja bardzo użyteczna, natomiast wymagająca przyzwyczajenia, ponieważ sygnalizowania obiektów nadciągających z tyłu, kierowca raczej spodziewa się w lusterkach, niż na ekranie przed sobą. Na początku jest to mylące, ale z pewnością stali użytkownicy MP3 będą w stanie się do tego rozwiązania przyzwyczaić.

Skoro już omawiamy w szczegółach funkcjonalność wyświetlacza pełniącego funkcję zegarów, warto wspomnieć o jego szerokich możliwościach w zakresie konfiguracji dostępnych wskazań, trybie wyświetlania oraz ich powiązaniu z aktualnie wybranym trybem jazdy.

Ekran jest w naturalny sposób podzielony na dwie części.

Po lewej stronie znajdziemy wskaźnik prędkości i aktualnych obrotów silnika. Możliwe jest raportowanie wskazań zarówno w trybie cyfrowym, jak analogowym. Prawa strona została zagospodarowana w celi prezentowania aktualnych parametrów pracy oraz średnich, począwszy od zerowania. Ciekawostką jest, że spora część prawej strony ekranu jest przeznaczona na prezentację danych właściwych dla aktualnego trybu pracy. W przypadku pracy ekonomicznej, może to być aktualne chwilowe zużycie paliwa, a w przypadku jazdy w trybie sportowym – wykres aktualnej wydajności silnika, w zależności od obrotów silnika.

Irytującym dla mnie faktem był brak możliwości ustawienia zużycia paliwa w jednostce l/100km w miejsce zużycia wyrażonego jednostką liczby kilometrów pokonanych na jednym litrze.

Zaskakującym i użytecznym gadżetem w MP3 jest niezłej jakości kamera cofania, włączana przyciskiem na panelu wyłączników. Spodziewałem się, że powinna ona być powiązana z biegiem wstecznym. Niestety, przy włączonej kamerze cofania, skuter przestawał reagować na gaz. Dopiero Paweł-Naczelny wpadł na pomysł, że w MP3 zastosowano rozwiązanie z elektrycznym biegiem wstecznym napędzanym rozrusznikiem. Rozwiązanie może nie jest oczywiste i rodzi pytania o żywotność rozrusznika, ale naprawdę znakomicie poprawia poręczność skutera przy parkowaniu w miejscach na pochyleniu, czy w przypadku potrzeby wpasowania się tyłem w jakąś niewielką lukę.

Jak widać, w MP3 zastosowano wiele bardzo zaawansowanych rozwiązań wspierających bądź zabezpieczających użytkownika przed popełnieniem błędu. Niestety, zapomniano o jednej bardzo istotnej funkcji. MP3, jak wiele innych skuterów, posiada hamulec postojowy, wyjątkowo użyteczny przy parkowaniu bez podpórek. Jest dla mnie absolutnie niepojęte, dlaczego konstruktorzy Piaggio nie zabezpieczyli możliwości jazdy na zapiętym hamulcu postojowym w taki sam sposób, jak przy kamerze cofania. Trudno jest to zrozumieć, tym bardziej, że przecież na ekranie wyświetlają się kontrolki załączonego hamulca. Wystarczyłoby tylko połączyć ją z wyłączeniem gazu.

Na koniec jeszcze kilka słów o kosztach eksploatacji. Sama jazda MP3 nie wydaje się być bardzo obciążająca portfel – około 4-5 l./100 km. nie jest wartością wysoką, szczególnie patrząc na to, że motorek nie był jakoś specjalnie łagodnie traktowany w trasie.

Tygodniowa bliska znajomość z MP3 pozostwiła we mnie bardzo mieszane uczucia. Z jednej strony, trudno odmówić temu skuterowi tego, że jest wygodny, pakowny, poręczny, przy tym jest naszpikowany nowoczesną techniką wspierającą kierowcę niemal na każdym kroku.

Jednocześnie, moje duże wątpliwości budzi marketingowe ukierunkowanie tego pojazdu jednoznacznie do użytkowników dróg nieposiadających przeszkolenia w kierunku jednośladów, co zdecydowanie zagraża innym, ale też im samym. Dodatkowo, umieszczenie dwóch kół o niewielkim rozstawie w osi przedniej raczej utrudnia bezpieczną eksploatację tego skutera w ruchu miejskim przy jeździe w korkach, czy pokonywaniu przeszkód miejskiej dżungli, niż ją ułatwia.

Chyba rynkowi i statystykom wypadków muszę pozostawić wystawienie oceny temu skuterowi w tym zakresie. Mi jeździło się nim wyśmienicie, chociaż, mimo wszystko, zdecydowanie wybieram dwa koła….

Dziękuję importerowi skuterów Piaggio, za możliwość przetestowania bardzo ciekawego pojazdu, jakim jest Piaggio MP3 530.

Zalety	Wady
Znakomita ochrona przed warunkami atmosferycznymi – wiatrem, deszczem	Wrażliwość na nieumiejętne pokonywanie przeszkód miejskich – utrudniony zjazd/podjazd na krawężniki
Wiele rozwiązań wspomagających eksploatację pojazdu tak przy manewrach i częstych postojach (sterowanie pilotem, wsteczny bieg + kamera cofania, możliwość blokowania pochylenia pod różnym kątem i pozostawiania w taki sposób ustawionego pojazdu bądź oczekiwania na możliwość kontynuowania jazdy, sporo łatwo dostępnych schowków na drobiazgi), jak w trasie (ostrzeżenia przed pojazdami w martwym polu, duży bagażnik, bardzo stabilne prowadzenie, możliwość ładowania telefonu i zintegrowania go z pojazdem z użyciem aplikacji, dostosowanie charakterystyki silnika do kierowców na różnym poziomie umiejętności).	Wrażliwość na boczne podmuchy wiatru, szczególnie przy dużych prędkościach
Bardzo wysoki komfort jazdy	Niezablokowana możliwość jazdy z zaciągniętym hamulcem postojowym, mimo obsłużenia wielu innych przypadków mniej szkodliwych dla pojazdu (np. blokada zwiększenia obrotów przy włączonym „trybie” wstecznym)
Bardzo dobre zawieszenia i hamulce, sprawny, dynamiczny silnik w połączeniu z przeniesieniem napędu.	Podłogi uniemożliwiające zmiany pozycji nóg przez kierowcę w długiej trasie

Konkurencja – porównanie

	Piaggio MP3 530	Yamaha Tricity 300	Kymco CV3	Peugeot Metropolis
Silnik	Jednocylindrowy, 4 suwowy, (SOHC), 4 zawory, chłodzony cieczą	Jednocylindrowy, 4 suwowy, (SOHC), 4 zawory, chłodzony cieczą	Rzędowy, 2 cylindry, DOHC, 8 zaworów, chłodzony cieczą	Jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą
Pojemność	530 cm3	292 cm3	550,4 cm3	399 cm 3
Moc maksymalna	32,5 kW (44,1 KM) przy 7.250 obr./min.	20,6 kW (28 KM) przy 7250 obr./min	37,5 kW (51 KM)	26.5 kW (36 KM) przy 7250 obr/min
Maksymalny moment obr.	50,0 Nm przy 5.250 obr./min.	29,0 Nm przy 5750 obr./min	52 Nm	38,1 Nm przy 5750 obr/min
Skrzynia		VBeltAutomatic	CVT	Bezstopniowe automatyczne CVT
Zawieszenie przednie	System zawieszenia równoległoboku	Doubletelescopicfork		Dwa niezależnie zawieszone koła DTW COCNEPT
Zawieszenie tylne	Amortyzatory ze sprężynami śrubowymi	UnitSwing		2 amortyzatory z tłumieniem olejowym regulowany 4 poz.
Układ hamulcowy	ABS – CBS & ASR		ABS
Hamulec przedni	Dwie tarcze Ø 258 mm	Hamulec hydrauliczny, jednotarczowy, Ø 267 mm	Dwie tarcze	Dwie tarcze Φ 230mm ABS*
Hamulec tylny	Tarcza Ø 240 mm	Hamulec hydrauliczny, jednotarczowy, Ø 267 mm	Tarcza	Tarczowy Φ 240mm ABS*
Koło przednie	110/70-13” (x2)	120/70–14M/C 55P	110/70-13″ (x2)	2 x 110/70-13″
Koło tylne	140/70-14’’	140/70–14M/C 62P	160/60-15″	140/70-14″
Zbiornik paliwa	13.7 l.	13 l.	15 l.	13,5 l.
Masa własna	280 kg	239 kg	280 kg	256 kg.
Wysokość kanapy		795 mm.	795 mm.	780 mm.
Zużycie paliwa	4.0 l/100 km	3,3 l/100 km		3,9 l/100 km
Cechy			Noodoe	Schowek pod siedzeniem poj. 1 kask integralnym + 1 kask JET Haczyk bagażowy Lusterka wsteczne Lewe i Prawe Gniazdko 12V Obręcze kół Aluminiowe*wersja SW kufer do 54L pojemności już w zestawie
Cena (dane oficjalne ze stron importerów)	59 900 zł	42 600 zł	59 990 zł	44 490 zł – 47 390 zł