Okiem Kępka …
Z nową Hondą Africa Twin jest trochę jak z dzieckiem znanego artysty. Jak doskonałe by nie było – ciężko mu wyjść z cienia znanego i hołubionego rodzica. Jakkolwiek porównywanie nowej CRF 1100L do zasłużonej XRV 750, ma mniej więcej taki sens, jak test porównawczy starej Nokii z najnowszym smartfonem. Oczywiście – proste, z założenia, jest mniej skomplikowane. Niekiedy nawet odporniejsze na trudne warunki i mniej awaryjne. Ale świat nie stoi w miejscu. Ja sam, chociaż na włóczęgę po mongolskich bezdrożach zabieram z jakiegoś powodu ponad 20-letni motocykl, to na szybki, tygodniowy przelot na bałkańskie szutry nie pogardziłbym jakimś nowym, motocyklowym SUV’em.
Jaka jest nowa Honda Africa Twin Adventure Sports – czy to gadżet na dwóch kołach czy też motocykl z krwi i kości (a raczej benzyny i stali)? Po dwudniowym teście mogę z całą stanowczością napisać – zdecydowanie to drugie. Współczynnik radochy rysujący się na twarzy większości zsiadających z niej motocyklistów, mówi sam za siebie.
Ale – od początku. Mój stosunek do nowej Hondy CRF 1100L w wersji DCT był trochę jak z podchodzeniem do jeża. Motocykl i automat: Fuj! To nie dla prawdziwych bajkerów przecież. Bezczynna lewa noga i ręka – to asymetria zdecydowanie nie dla mnie. Automat ma wybierać obroty, przełożenie..? Tak to sobie dumałem. A tu niespodzianka. To działa, i to jeszcze całkiem nie najgorzej.
Zanim jednak o skrzyni – najpierw ogólne wrażenie. Podchodzimy, patrzymy, zasiadamy i co..? Africa Twin Adventure Sports to duży motocykl, postawiony na długich nogach i do tego z dość wysoko umiejscowionym środkiem ciężkości. Ponad 250 kg w połączeniu z fotelem kierownika umieszczonym na słusznej wysokości 850mm – wymagają zaplanowania niektórych manewrów parkingowych. Podobnie jak wprawnego radzenia sobie poza utwardzoną nawierzchnią.
W parkingowych oesach rodem z gymkhany oraz w walce z niespodziankami w terenie, zdecydowanie pomaga szeroka kierownica oraz umieszczone dość blisko niej siedzenie. Podnóżki zapewniające pozycję „krzesełkową”, też w jakimś stopniu, ułatwiają przenoszenie ciężaru na nogi. Aczkolwiek sam zbiornik nie należy do najwęższych. Przy szybkich przelotach na siedząco zapewnia to dodatkową osłonę przed wiatrem. W walce poza szosą, na stojąco – może nieco przeszkadzać. Tak czy owak, na standardowo wyposażonej Hondzie CRF 1100L można zarówno wygodnie się rozsiąść, jak też stabilnie i aktywnie stanąć na podnóżkach, przyjmując pozycję rodem z rajdów enduro.
Jak już złapiemy ster w ręce – poza brakiem dźwigni sprzęgła oraz tej od zmiany biegów, czeka nas jeszcze jedna niespodzianka. Jest nią ilość przycisków sterujących komputerem pokładowym i innymi umilaczami. Cóż – na pewno da się łatwiej. Szczęśliwie przycisk do uruchamiania silnika jest szybko namierzalny. Maszynownia startuje od ręki i pracuje z miłym dla ucha gangiem. Duże brawo dla akustyków ze stajni Hondy. Jakoś udało im się pogodzić drakońskie normy dot. limitu dB i jednocześnie uniknąć odgłosu rodem z Cinquecento.
Africa brzmi ładnie – w całym paśmie obrotów. Jak jednak jej serducho popycha motocykl? Zależnie od wybranego trybu oraz od stopnia odkręcenia manetki, możemy cieszyć się zarówno elastycznością dwucylindrowego silnika, jak też dość dynamicznym wchodzeniem na obroty. Moc przenoszona na tylne koło oddawana jest wyjątkowo liniowo, a całkiem mięsisty moment obrotowy, dostępny jest w praktycznie całym zakresie użytecznych obrotów. Zapewnia to w efekcie osiągi, zupełnie wystarczające dla tego typu motocykla. Jasne – znajdziemy bardziej odpałowe motocykle, ferujące rakietowe przyspieszenia. Na pewno też są sprzęty o większej elastyczności. Ale swoisty balans pomiędzy jednym a drugim, jaki oferuje nowa CRF 1100L, to dla mnie jak nic – przepis na sukces.
Ruszając w trasę testową wybieram tryb jazdy „D”. Jest to na pewno najlepszy wybór dla osób celujących w rekordy minimalnego zużycia paliwa. W tym modzie pracy motocykl pozwala na jazdę na ostatnim, najwyższym biegu, nawet przy 2tys obr./min. Da się i tak – ale zdecydowanie lepszym wyborem jest zapięcie trybu „S”. Zależnie od jego zestrojenia (mamy trzy poziomy do wyboru) możemy dalej jechać oszczędnie, ale jednocześnie nie wpędzać silnika w zbyt niski zakres obrotów. Poza tym możemy jeszcze przełączać się pomiędzy predefiniowanymi trybami: TOUR, URBAN, GRAVEL, OFF ROAD, jak i tymi spersonalizowanymi: USER 1 i USER 2, gdzie możemy regulować całą masę parametrów związanych z pracą samego silnika, oddawaniem momentu obrotowego, mocy itp. itd. Albo machnąć na to wszystko ręką i przełączyć się na tryb manualny zmiany przełożeń.
Po co jednak kupować motocykl ze skrzynią DCT i ręcznie (albo nożnie po doposażeniu w akcesoryjną dźwignię) zmieniać biegi. Dla mnie, takie zachowanie ma sens jedynie w terenie, albo przy manewrach wykonywanych z małymi prędkościami. Blokując zapięty bieg, jesteśmy w stanie zmusić motocykl, aby go nie zmieniał. Co mogłoby nastąpić akurat w połowie manewru przeciskania się pomiędzy autami stojącymi w korku, połączonego ze zmianą pasa i ekwilibrystycznym balansem na motocyklu.
