Dodano 10 lat temu

Suzuki GSX-R1000

(Brak opinii)

Dzięki doświadczeniu, wyobraźni i determinacji w dążeniu do zwycięstwa zespół inżynierów Suzuki wciąż znajduje nowe sposoby na obniżenie masy, zwiększenie mocy, poprawę zwrotności oraz dynamiki kolejnych wersji modelu GSX-R1000.

 

Rok 2012 to kolejny krok w ewolucji. Najnowsze rozwiązania techniczne w dziedzinie silników dają poprawę osiągów i obniżenie zużycia paliwa. Zmodernizowane podwozie zapewnia lepsze panowanie nad motocyklem, a zmiany stylizacyjne podkreślają doskonałe osiągi i właściwości jezdne.

 

Najważniejsze rozwiązania techniczne

Silnik

Silnik modelu GSX-R1000 2012 o pojemności 999 cm3 łączy w sobie nowoczesną konstrukcję, wysokie osiągi i niskie zużycie paliwa z podstawowymi cechami, które sprawiły, że GSX-R stał się legendą. Najważniejsze korzyści to poprawiona reakcja na zmianę położenia przepustnicy, lepszy przebieg krzywej mocy i lepsze przyspieszenie w zakresie średnich prędkości obrotowych, oraz niższe o ok. 8% zużycie paliwa.

 

Tłoki

Zmiany we wnętrzu silnika dotyczą m.in. tłoków. W celu obniżenia ich masy bez zmniejszenia ich wytrzymałości i trwałości, Suzuki przeprowadziło szereg analiz metodą elementów skończonych (MES) oraz analizy zmęczeniowe wykorzystywane podczas budowy silników do motocykli wyścigowych klasy MotoGP. Miejsca mocowania sworzni tłokowych są węższe. Płaszcz tłoka jest asymetryczny, tzn. ma inny kształt po stronie zaworów dolotowych i wylotowych. Tłoki zostały zoptymalizowane pod kątem sztywności, co pozwoliło zmniejszyć ich masę o 11%. Zagłębienia w denkach pod zawory mają bardziej płynne kształty, co poprawiło efektywność procesu spalania. To wszystko oznacza wyższy moment obrotowy i krótszy czas rozpędzania w zakresie średnich prędkości obrotowych, krótszy czas reakcji na zmianę położenia przepustnicy i niższe zużycie paliwa. Lepsze osiągi przekładają się na szybsze wychodzenie z zakrętów na torze wyścigowym. W odlewanej ze stopu aluminium górnej części skrzyni korbowej mieszczą się cylindry, których powierzchnie wewnętrzne pokryte są opracowaną przez Suzuki i sprawdzoną na torach wyścigowych powłoką niklową utwardzoną węglikiem krzemu z domieszką fosforu, znaną pod nazwą SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), obniżającą tarcie, poprawiającą odprowadzanie ciepła i podnoszącą trwałość oraz szczelność pierścieni.

 

Średnica tłoka wynosząca74,5 mmi skok wynoszący57,3 mmzapewniają olbrzymi potencjał w zakresie osiągów. Optymalnie ukształtowana komora spalania i większy stopień sprężania 12,9:1 (12,8:1 w poprzednim modelu) poprawiają osiągi w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych, a także przyczyniają się do rozszerzenia zakresu prędkości obrotowych, w których moment obrotowy osiąga wysokie wartości. Średnica zaworów dolotowych wynosi31 mma wylotowych25 mm. Krótki wałek rozrządu zaworów dolotowych oraz czujnik położenia umieszczony na środku wałka rozrządu zaworów wylotowych pozwoliły na zmianę kształtu głowicy, dzięki czemu obniżono jej masę.

 

Otwory wentylacyjne

Otwory wentylacyjne w każdym z cylindrów mają kształt pięciokąta, a nie prostokąta. Większe otwory wentylacyjne dodatkowo przyczyniły się do zmniejszenia masy skrzyni korbowej. Wdrożone modyfikacje wpłynęły także na zmniejszenie strat mechanicznych.

Układ rozrządu

Zastosowanie cieńszych popychaczy pozwoliło zaoszczędzić na masie każdego z nich 2,5 g. To oznacza mniejszą bezwładność, umożliwiającą swobodniejsze operowanie wzniosem zaworu. W ten sposób Suzuki wykorzystało narzędzia stosowane w klasie MotoGP do zmiany kształtu krzywek wałka rozrządu zaworów wylotowych w niewielkim stopniu zmniejszając kąt przekrycia zaworów (okres czasu, kiedy otwarte są równocześnie)
i zwiększając tym samym możliwości silnika podczas dynamicznej jazdy po torze.

 

Skrzynia biegów i skrzynia korbowa

Suzuki wykorzystało rozwiązania techniczne zapożyczone z torów wyścigowych również
w innych elementach silnika. Osie wałków wejściowego i wyjściowego, ciasno zestopniowanej sześcioprzełożeniowej skrzyni biegów, tworzą trójkąt z osią wału korbowego. Wał korbowy został przesunięty do przodu względem osi cylindrów. Wałek wejściowy skrzyni biegów jest umieszczony wysoko, a wałek wyjściowy jest również przesunięty do przodu. Takie rozwiązanie pozwoliło skrócić długość zespołu napędowego. Poza tym jego zaletą jest również prostsza budowa i niska masa zespołu skrzyni korbowej, która składa się z dwóch skręcanych ze sobą elementów. W przedniej części skrzyni korbowej znajduje się jeden wałek wyrównoważający, którego zoptymalizowane łożyska mają średnicę20 mm, co pozwoliło zmniejszyć straty mechaniczne.

 

Sprzęgło antyhoppingowe – układ ograniczający wartość wstecznego momentu obrotowego

Sprawdzony na torach wyścigowych układ ograniczający podczas zwalniania wartość wstecznego momentu obrotowego zmniejsza docisk tarcz sprzęgła. Dzięki temu redukowanie biegów i wchodzenie w zakręt jest płynne, a motocyklista może skoncentrować się na hamowaniu i jeździe po łuku.

 

Chłodnica

Duża chłodnica o trapezowym kształcie została opracowana w fabrycznym zespole wyścigowym. Zapewnia ona stabilną temperaturę pracy silnika, odpowiednią wydajność procesu spalania i zapobiega spadkowi mocy silnika. Nowy kształt chłodnicy pozwolił również zmniejszyć szerokość nadwozia, obniżając opór aerodynamiczny. Kształt chłodnicy oleju został również zmieniony z tradycyjnego prostokątnego na trapezowy. Dzięki temu dolna część owiewki może być węższa, a opór aerodynamiczny niższy.

 

Układ Suzuki DriveMode Selector

Wyjątkowy układ Suzuki S-DMS (Suzuki Driver Mode Selector) umożliwia kierowcy wybór jednego z trzech dostępnych trybów pracy silnika, które różnią się mapami wtrysku
i zapłonu. Pozwala to dopasować charakterystykę jednostki napędowej do indywidualnych wymagań. Za pomocą przycisku umieszczonego przy lewej manetce, kierujący może
w dowolnym momencie podczas jazdy dokonać wyboru trybu pracy silnika oznaczonego na tablicy wskaźników jako „A”, „B” lub „C”. Tryb „A” zapewnia najkrótszy czas otwarcia przepustnicy w całym zakresie pracy, co oznacza maksymalne osiągi silnika. W trybie „B” przepustnica otwiera się wolniej w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych. Natomiast w trybie „C” przepustnica otwiera się wolniej w całym zakresie prędkości obrotowych silnika, ograniczając jego osiągi. Dzięki temu, kierujący może dobierać tryb pracy silnika w zależności od charakteru toru wyścigowego, np. czy jest to tor z dużą liczbą zakrętów, czy też z dużą liczbą odcinków prostych lub od jego fragmentu, po którym właśnie się porusza. Tryb pracy jednostki napędowej można również dopasować do warunków pogodowych i drogowych: deszcz, mokra nawierzchnia, warunki mieszane. Podczas jazdy po drogach publicznych układ S-DMS pozwala motocykliście na wybór odpowiedniego trybu pracy w zależności od własnych upodobań i warunków drogowych. Kierowca może wybrać inny tryb w przypadku jazdy po autostradzie, a inny w przypadku krętej drogi.

 

Elektroniczny układ sterujący pracą silnika i kontrolą emisji zanieczyszczeń

Elektroniczny moduł silnika (ECM), który zapewnia najwyższej jakości sterowanie, został zoptymalizowany pod kątem udoskonaleń wprowadzonych w jednostce napędowej oraz zmiany układu wydechowego, na układ z jednym tłumikiem. Jednym z elementów, którymi steruje ECM, jest najnowsza wersja układu SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), który został wprowadzony w pierwszym modelu GSX-R1000.W każdej gardzieli układu SDTV znajdują się dwie przepustnice. Przepustnicą główną steruje kierowca za pomocą manetki, natomiast drugą moduł ECM. Kiedy kierowca otwiera lub zamyka główną przepustnicę, moduł odczytuje jej położenie, szybkość jej otwarcia, prędkość obrotową silnika i przełożenie skrzyni biegów. Na podstawie tych informacji steruje położeniem drugiej przepustnicy tak, aby osiągnąć optymalną prędkość mieszanki paliwowo-powietrznej w kanale dolotowym.
W wyniku takiego działania poprawie ulega sprawność procesu spalania, a reakcja silnika na obrót manetki gazu jest szybsza i bardziej liniowa. Korzystniejszy jest również przebieg momentu obrotowego w zakresie średnich i niskich prędkości  obrotowych silnika. Do każdego cylindra prowadzi oddzielna gardziel, w której znajdują się dwa 12-otworowe wtryskiwacze, zapewniające wysoki stopień rozpylenia paliwa (atomizacji paliwa). Pracujące przez cały czas wtryskiwacze podstawowe są ustawione pod kątem 30 stopni do osi cylindra i skierowane do jego otworu dolotowego, co dodatkowo poprawia rozpylenie dawki paliwa. Kiedy silnik pracuje pod wysokim obciążeniem i z wysoką prędkością obrotową, włączany jest dodatkowy wtryskiwacz, który kieruje dawkę paliwa na drugą przepustnicę.

 

Moduł ECM

Moduł ECM określa wielkość dawki paliwa podawaną przez podstawowe wtryskiwacze na podstawie prędkości obrotowej silnika, ciśnienia w kanale dolotowym, położenia przepustnicy i szybkości jej otwarcia. Wielkość dawki paliwa podawana przez dodatkowe wtryskiwacze jest określana przez moduł ECM na podstawie prędkości obrotowej silnika
i położenia przepustnicy. Moduł ECM steruje również układem kontroli prędkości biegu jałowego (ISC). Na podstawie informacji o temperaturze cieczy chłodzącej silnika układ ISC reguluje ilość powietrza dostarczaną do obwodów biegu jałowego w korpusach przepustnic. Dzięki temu ułatwia rozruch zimnego silnika, zmniejsza emisję szkodliwych związków spalin i zapewnia równą pracę silnika na biegu jałowym.

 

Na podstawie trójwymiarowych map zapłonów silnika moduł ECM steruje również pracą układu zapłonowego i kątem wyprzedzenia zapłonu. Dzięki wprowadzonym zmianom układ

zapłonowy pracuje z większą precyzją. Świece zapłonowe z elektrodami irydowymi wytwarzają mocniejszą iskrę, co poprawia efektywność procesu spalania.

 

Moduł ECM steruje pracą układu PAIR, który doprowadza powietrze z obudowy filtra powietrza bezpośrednio do kanałów wylotowych każdego z cylindrów. W wyniku tego,

znajdujące się w spalinach związki węglowodorów ulegają spaleniu. Ilość dostarczanego powietrza jest określana na podstawie położenia przepustnicy

i prędkości obrotowej silnika.

 

Układ SET

Układ SET (Suzuki Exhaust Tuning) za pomocą specjalnego zaworu umieszczonego
w układzie wydechowym steruje ciśnieniem zwrotnym gazów spalinowych na podstawie prędkości obrotowej silnika, wybranego biegu i kąta otwarcia przepustnicy. Dzięki temu silnik uzyskuje wyższy moment obrotowy w całym zakresie prędkości obrotowych
i w różnych warunkach pracy (szczególnie w niskim zakresie prędkości obrotowych).
W układzie znajduje się również czujnik tlenu, którego sygnał wykorzystuje moduł ECM do sterowania wielkością dawki paliwa w celu obniżenia poziomu zanieczyszczeń w spalinach. Katalizator ogranicza emisję węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenków azotu (NOx).

 

Układ wydechowy

Najbardziej widoczne są zmiany dotyczące układu wydechowego. W nowej wersji jest tylko jeden tłumik, który, aby zapewnić niską masę, tak jak w poprzednim modelu został wykonany ze stopu tytanu. Wydech typu 4-2-1 wykonany jest ze stali nierdzewnej. W jego konstrukcji zastosowano cieńsze ścianki, dzięki czemu jest on lżejszy. W porównaniu
z poprzednim modelem katalizator ma więcej kanałów, co zaowocowało doskonałym oczyszczaniem spalin, zwartą budową i mniejszą masą – znacznie niższą niż w poprzednim modelu. Pojedynczy tłumik i zmienione długości rur poprawiły osiągi w zakresie niskich
i średnich prędkości obrotowych, dzięki czemu rozpędzanie trwa krócej. Niższa masa tylnej części motocykla oznacza także lepszą dynamikę. Motocykl łatwiej jest przechylić z jednej strony na drugą podczas pokonywania szykan, co poprawia osiągi na torze wyścigowym.

 

Podwozie

Podwozie modelu GSX-R1000 2012 stanowi ewolucję w zakresie pokonywania zakrętów.

Ewolucję, która daje kierowcy lepsze panowanie nad maszyną i pozwala lepiej wykorzystać osiągi silnika. Podwozie zachowało podstawowe elementy, które przyczyniły się do powstania legendy GSX-R1000: spawana z pięciu elementów odlewanych ze stopu aluminium dwubelkowa rama, a także spawany z trzech elementów odlewanych ze stopu aluminium wahacz, który został tak ukształtowany, aby umożliwić zamocowanie tłumika jak najbliżej motocykla. Krótki rozstaw kół zapewnia niesamowitą zwrotność na torze wyścigowym, a długi wahacz zwiększa przyczepność i poprawia rozpędzanie podczas wychodzenia z zakrętu, zapobiegając przysiadaniu tylnej części motocykla oraz zapewnia stabilność przy szybkiej jeździe na wprost.

 

Układ hamulcowy i koła

Ewolucyjne zmiany widać także w przednich hamulcach, widelcu, przednich i tylnych oponach i osi przedniego koła. Wszystkie razem przenoszą GSX-R1000 na jeszcze wyższy poziom sterowności i osiągów. Przednie hamulce tarczowe zostały wyposażone
w montowane promieniowo zaciski typu monoblok firmy Brembo. Zaciski typu monoblok są lżejsze i sztywniejsze od tradycyjnych zacisków łączonych za pomocą śrub, a także zapewniają kierującemu lepsze wyczucie hamulców. Tłoczki o większej średnicy zwiększają skuteczność hamowania. W celu obniżenia masy tarcz hamulcowych, zmniejszona została ich grubość z 5,5 do 5,0 mm i zastosowało bardziej wytrzymały materiał, aby uzyskać większą odporność na działanie wysokich temperatur. Dzięki zmianom całkowita masa zacisków i tarcz hamulcowych jest o 130 g mniejsza.Doskonała skuteczność hamulców
w połączeniu ze stabilnością motocykla podczas gwałtownego hamowania i ulepszonym widelcem przednim pozwoliła zwiększyć możliwości motocykla na torze wyścigowym. Aby podkre
lić wyjątkową skuteczność hamowania nowe zaciski mają złoty kolor i czerwone litery.

 

Zawieszenie

Model GSX-R1000 2012 jest wyposażony w widelec typu BPF (Big Piston Fork), w którym tradycyjne wkłady tłumiące (cartridge) w goleniach zastąpione zostały tłokami o średnicy 39,6 mmporuszającymi się wewnątrz każdej rury widelca. Do zalet widelca BPF należy bardziej wydajne sterowanie przepływem oleju podczas pracy zawieszenia, co razem
z dobrze sterowanym tłumieniem zapewnia kierującemu doskonałe wyczucie nawierzchni. Niewielki efekt przywierania i minimalne zmiany ciśnienia wewnątrz widelca oznaczają dobrą reakcję zawieszenia na niewielkie nierówności drogi. Sprężyny widelca są całkowicie zanurzone w oleju. Ograniczono dzięki temu pienienie oleju, co przyczynia się do uzyskania stabilnej siły tłumienia. Śruby regulujące tłumienie siły dobicia i odbicia umieszczono
w pokrywach goleni widelca. Regulację wstępnego napięcia sprężyny przeprowadza się od dołu kolumny.

Obsługa widelca BPF jest prostsza, ponieważ bez konieczności jego demontażu, cały zespół tłumiący może zostać szybko wyjęty od góry i wymieniony.

 

Nowe zawieszenie jest o7 mmkrótsze i ma o5 mmkrótszy skok. Siła tłumienia została zmniejszona z powodu niższej masy motocykla oraz zmiany położenia środka ciężkości wynikającej ze zmiany układu wydechowego, w którym zastosowano jeden a nie dwa tłumiki. Dzięki temu poprawiono tłumienie drgań w początkowej fazie skoku, poprawiając tym samym przyczepność. Podczas wychylania się na zakręcie lub podczas przejazdu przez szykanę kierujący ma lepszą kontrolę nad motocyklem, który zachowuje się w sposób bardziej przewidywalny. Nawet podczas ostrego hamowania na torze wyścigowym motocykl zachowuje się stabilniej. Lepsza przyczepność pozwala również na większe otwarcie przepustnicy. Mniejsza siła tłumiąca zapewnia również doskonałe trzymanie się drogi podczas spokojnej jazdy po drogach publicznych.

 

W nowym GSX-R1000 zachowano niezmieniony układ tylnego zawieszenia, które okazało się tak skuteczne w poprzednich modelach. Tylny amortyzator Showa jest połączony
z wahaczem za pomocą układu dźwigni wykonanych ze stopu aluminium, natomiast z ramą jest połączony za pomocą wydłużonego mocowania. Układ dźwigni zmniejsza przełożenie podczas ruchu koła do góry. Zawieszenie uzyskuje w ten sposób charakterystykę progresywną, co oznacza krótszy czas reakcji. Pozwoliło to również poprawić przyczepność na małych nierównościach (drobne pofalowania nawierzchni), zachowując równocześnie odpowiednie właściwości zawieszenia na większych. Amortyzator ma regulowaną siłę wstępnego napięcia sprężyny, poziom tłumienia siły odbicia i tłumienie zarówno w zakresie niskich jak i wysokich prędkości ruchu.

 

Siła tłumienia w amortyzatorze skrętu kierownicy, sterowanym za pomocą modułu ECM na podstawie prędkości jazdy, wzrasta przy wysokich prędkościach jazdy, natomiast maleje przy niskich.

 

W nowym GSX-R1000 przednia opona oraz oś przedniego koła są lżejsze w porównaniu
z przednim modelem. W nowym modelu oś koła ma zewnętrzny gwint i mocowana jest za pomocą nakrętki. Wcześniej była drążona i miała gwint wewnętrzny. Mniejsza jest masa nieresorowana motocykla (masa wszystkich elementów znajdujących się między zawieszeniem a nawierzchnią), która ma ogromny wpływ na kontakt koła z nawierzchnią toru wyścigowego. Lepszy kontakt oznacza lepszą przyczepność, która jest szczególnie ważna podczas rozpędzania się na wyjściu z zakrętu lub przy hamowaniu.

 

Nowe wzory bieżnika przedniej i tylnej opony również przyczyniają się do poprawy zwrotności. Siedziska kierowcy i pasażera są pokryte materiałem o wysokiej przyczepności, dzięki czemu kierowca może się cieszyć większą stabilnością podczas rozpędzania na torze wyścigowym. Dzięki nowej metodzie zabezpieczania przed wodą zmniejszono masę wiązek przewodów elektrycznych motocykla.

 

Bezkompromisowe wysiłki inżynierów Suzuki, których celem było ograniczenie masy nowego GSX-R1000, spowodowały, że waży on 2 kgmniej od swojego poprzednika. Niższa masa i lepszy jej rozkład pozwala osiągnąć wyższe prędkości na prostych i w zakrętach,
co oznacza krótsze czasy okrążeń.

 

Wzornictwo

Oprócz najlepszych osiągów i właściwości jezdnych, GSX-R1000 prezentuje także wyjątkowe wzornictwo. Wyrazista, opływowa i pełna ostrych linii stylistyka oraz nowa wersja kolorystyki nadwozia podkreślają charakterystyczną tożsamość i ewolucję motocykla.

 

Stylistyka GSX-R1000 jest wyrazista, opływowa i pełna ostrych konturów, a dzięki szerokiemu zakresowi badań w tunelu aerodynamicznym przyczyniła się do uzyskania wspaniałych osiągów. Zarówno szeroka górna owiewka jak i wąska dolna zmniejszają opór powietrza. Dodatkowo górna owiewka ogranicza jego zawirowania, jednocześnie zapewniając kierującemu doskonałą ochronę przed wiatrem. Wloty układu doładowania dynamicznego SRAD (Suzuki Ram Air-Direct) znajdują się w owiewce czołowej, blisko osi wzdłużnej motocykla, ponieważ tam ciśnienie powietrza podczas jazdy jest największe. Warstwowo ukształtowane boczne powierzchnie owiewki poprawiają przepływ powietrza przez chłodnicę, prowadząc je z dala od kierowcy. W dolnej części owiewka jest wydłużona ku tyłowi, dzięki czemu powietrze łagodnie opływa tłumik.

 

Nowe detale stylizacyjne podkreślają lepsze osiągi i właściwości jezdne motocykla. Pojedynczy tłumik sprawia, że motocykl wygląda na lżejszy i bardziej zwrotny.

Na obręczach kół są namalowane cienkie czerwone linie, rozdzielone symbolem “R”, co podkreśla tożsamość motocykla. Golenie przedniego widelca są czarne (w poprzednich modelach były złote), dzięki czemu uzupełniają złoto-czerwone barwy zacisków hamulcowych Brembo typu monoblok. Czarne powierzchnie mają atrakcyjne, matowe wykończenie. Tylna lampa ma nowy układ diod LED, co zmniejszyło jej masę. Tożsamość motocykla podkreśla również powiększone logo „GSX-R” i większa powierzchnia lakierowana w charakterystycznym dla Suzuki kolorze niebieskim.

 

Siedzisko zostało zaprojektowane z naciskiem na wygodę i równocześnie dopasowanie do stylistyki motocykla. Ergonomiczne ustawienie manetek, podnóżków i siedziska dodatkowo podnosi poziom komfortu. Podnóżki są regulowane. Całkowity zakres regulacji wynosi14 mm, zarówno w pionie, jak i w poziomie. Pedał hamulca i pompa hamulcowa przesuwają się razem z prawym podnóżkiem, natomiast długość cięgna układu zmiany biegów może być regulowana tak, aby skompensować zmiany wynikające z regulacji lewego podnóżka.

 

Zestaw wskaźników nowego modelu GSX-R ma sportowy charakter dzięki czarnej tarczy analogowego obrotomierza. W sprawdzonym zestawie wskaźników znajduje się ekran LCD, na którym wyświetlana jest prędkość, przebieg całkowity, dwa niezależne liczniki przebiegu dziennego, teoretyczny zasięg na paliwie znajdującym się w zbiorniku, zegar, temperatura cieczy chłodzącej silnika, ciśnienie oleju, wybrane przełożenie, laptimer/stoper, wskaźnik układu S-DMS oraz graficzny wskaźnik jasności podświetlenia zestawu wskaźników.
W zestawie umieszczono również lampki kontrolne obrotów silnika wspomagające prawidłową zmianę przełożeń. Dodatkowo, w zestawie wskaźników umieszczono lampki ostrzegawcze układu wtryskowego (FI), niskiego poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej silnika/ciśnienia oleju a także lampki kontrolne kierunkowskazów, biegu neutralnego oraz świateł drogowych. W zestawie wskaźników może znajdować się również dioda informująca o działaniu immobilizera. Przy prawej manetce znajduje się przełącznik trybu wyświetlania informacji, którym można również uruchamiać stoper lub laptimer.

Dane techniczne GSX-R1000

Typ silnika

4-suwowy, 4-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, DOHC

Pojemność skokowa

999 cm3

Średnica x skok tłoka

74,5 mm x 57,3 mm

Stopień sprężania

12,9:1

Moc maksymalna

185 KM / 11500 obr/min (bez doładowania SRAD)

Moment obrotowy

116,7 Nm / 10000 obr/min

Układ zasilania

wtrysk paliwa

Rozrusznik

elektryczny

Skrzynia biegów

6-stopniowa

Długość całkowita

2045 mm

Szerokość całkowita

705 mm

Wysokość całkowita

1130 mm

Rozstaw osi

1405 mm

Prześwit

130 mm

Wysokość siedzenia

810 mm

Masa własna

203 kg

Zawieszenie przód

Odwrócony widelec teleskopowy, sprężyny spiralne, tłumienie olejowe, pełna regulacja napięcia wstępnego sprężyny, tłumienia siły dobicia i odbicia. Regulacja szybko i wolno zmiennego układu tłumienia

Zawieszenie tył

Wahacz wleczony, sprężyna spiralna, tłumienie olejowe, pełna regulacja napięcia wstępnego sprężyny, tłumienia siły dobicia i odbicia. Regulacja szybko i wolno zmiennego układu tłumienia

Hamulce przód / tył

podwójny tarczowy / tarczowy

Opony

Przód: 120/70 ZR17 M/C 58W

 

Tył: 190/50 ZR17 M/C 73W

Zużycie paliwa (dane wg. standradu WMTC)

5,2 l / 100 km

Zbiornik paliwa

17,5 L

Dodaj komentarz