Niezależnie od upodobań, chyba nikt nie zaprzeczy, że europejskie motocykle szczególnie wyróżniają się z tłumu innych rozwiązaniami technicznymi i nawiązaniami do tradycji swoich marek.
Moto Guzzi, choć niezbyt popularne w Polsce, ma w naszym kraju wierne grono wielbicieli. Są to często motocykliści doświadczeni, którzy na pewnym etapie zakochali się w tej właśnie marce. Chociaż sam nie należę do tego grona, jednak zawsze intrygowało mnie, co sprawia, że motocykle z Mandello tak bardzo przyciągają entuzjastów.
Dzięki uprzejmości importera marki, jako pierwszy w Polsce miałem możliwość zabrania na przejażdżkę testowego V7 Stone SE (Special Edition). Patrząc na ten motocykl z daleka można odnieść wrażenie, jakby podchodziło się do Moto Guzzi z lat ’80-tych ubiegłego stulecia.
Kanciasty zbiornik o charakterystycznym dla marki kształcie oraz wzdłużnie ustawiony silnik V2 w połączeniu z niską wydłużoną sylwetką klasycznego motocykla nie pozwalają na żadne wątpliwości w tej kwestii. Po podejściu bliżej w oczy rzuca się ogromna dbałość o szczegóły. Niemal na każdym kroku można napotkać loga marki lub emblematy przypominające o tym, że nie mamy do czynienia ze „zwykłym” V7. Etykieta Special Edition dumnie zdobi mocowanie kierownicy do główki ramy, a na boczkach umieszczono logo V7 Stone, którego trudno nie zauważyć ze względu na kontrastujący z głęboką czernią lakieru (jedynego koloru wersji Stone) soczysty czerwony kolor. Tym samym kolorem przyciągają uwagę tylne amortyzatory. No właśnie… DWA amorki, a nie, jak w większości współczesnych motocykli, amortyzator centralny. Projektanci zadbali nawet o to, by pokrywy na rozchylonych cylindrach V-Twina, tworzyły jedną linię z płaszczyznami zbiornika paliwa.
Od strony estetycznej moje wątpliwości wzbudziły jedynie koszmarnie kontrastująca z klasyczną linią motocykla wielka ciekłokrystaliczna „busola”, kryjąca w sobie wszystkie dostępne wskaźniki, nowoczesna stylistyka wydechów Arrow (dodane w wersji SE) oraz rzucający się w oczy plastik, z którego wykonano obudowę tylnego światła. „Busola” i wydechy mają za zadanie podkreślić nowoczesny, wręcz nieco futurystyczny, sznyt V7 SE. O ile tłumiki przekonały mnie do siebie natychmiast po uruchomieniu silnika swoim głębokim, pięknym dudnieniem, to z zestawem wskaźników w tej formie jakoś nie umiem się pogodzić, choć pewnie jest to kwestią upodobań i oczekiwań. Dla takich, jak ja, lubiących jeszcze bardziej klasyczną formę, Moto Guzzi przygotowało przecież model V7 w wersji Special…
Dużo miejsca poświęciłem opisowi wrażeń wzrokowych, jednak nie mogłem inaczej, ponieważ pierwszym wrażeniem przy spotkaniu z V7 SE jest, że nie obcuje się ze zwykłym motocyklem, ale z dziełem sztuki motocyklowej, łącznikiem pomiędzy piękną przeszłością i nowoczesnością. Trzeba jednak w końcu sprawdzić, jak to dzieło sztuki sprawuje się w praktyce.
Poznajmy się…
Siadam za sterami z plecakiem na ramionach (kurczę… kiedy ja jeździłem z bagażem na plecach?!!! W V7 nie ma choćby imitacji schowka – NIC, NULL!) przed szeroką kierownicą, ustawiam lusterka osadzone na końcach kierownicy i odpalam 850 ccm ukryte w dwóch cylindrach. W tym momencie wybaczam tłumikom Arrow ich nowoczesny wygląd. Soczysty dźwięk, który z nich dobiega, to miód dla uszu. Co warte podkreślenia, głęboki dźwięk z wydechów jest absolutnie niedokuczliwy w trasie, nie przeszkadza też postronnym, co miałem okazję osobiście stwierdzić, kiedy Naczelny „Motocyklisty” zabrał V7 do objeżdżenia. Jak to osiągnięto, nie mam pojęcia, ale duże natężenie dźwięku, słyszalne na postoju, przy szybkiej jeździe „gdzieś się gubi”. Podobnie jest wyraźnym bujaniem przy przegazówkach na postoju, będącym konsekwencją wzdłużnego mocowania silnika. W ruchu jest to praktycznie niewyczuwalne, a na pewno nie przeszkadza w prowadzeniu.
Bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie praca silnika. Jak wspomniałem na początku, byłem pierwszym, który miał okazję objeździć tę testówkę. Czytelnicy, którzy mieli okazję kupować sprzęt z salonu, pewnie spotkali się z tym, że nowe motocykle potrafią pracować nieczysto, zgrzytać przy zmianie biegów itp. W testowym V7 nic takiego nie miało miejsca! Motocykl od początku pracował czysto i bez zgrzytów, chociaż wyraźnie dało się wyczuć twardą „męską” charakterystykę silnika.
Skoro już zasiadłem za sterami i uruchomiłem silnik, warto napisać trochę o tym, co kierownik ma do dyspozycji. Trzeba zaznaczyć, że siedzenie kierowcy V7 jest nisko umieszczone. Przy moim wzroście ok. 185 cm. miałem obawy, że będzie to dla mnie przeszkodą, ale okazało się, że po ustawieniu stóp na podnóżkach, kolana nawet tak wysokiego kierowcy bardzo dobrze wpisują się w kształt zbiornika i siedzi się naprawdę wygodnie. Jednocześnie siedzenie wykonane z dobrze trzymającej skóry, nie pozwala na niekontrolowane zmiany pozycji przy gwałtownym przyspieszaniu, czy hamowaniu.
Kierownica V7 SE jest szeroka, dodatkowo poszerzona przez zamocowane na jej końcach lusterka. To sprawia, że nie będzie on raczej mistrzem przeciskania się w korkach. Dodatkowo, niżsi kierowcy będą musieli się nieco rozciągnąć i pochylić do przodu. Przełączniki na kierownicy należą do standardowych, używanych również w motocyklach japońskich. Są solidne i nie mają setki zbędnych przycisków (proste, jak całe V7…). Moją wątpliwość wzbudził jedynie brak wyłącznika świateł awaryjnych, które są już raczej standardem, i przełącznik świateł.
Otóż, w odróżnieniu od używanych przeze mnie motocykli, w V7 posiada on trzy pozycje (światła dzienne, mijania, drogowe) ze światłami mijania pośrodku. To powoduje, że przy wyłączaniu świateł drogowych w motocyklowej rękawicy, możemy nie mając wyczucia, zatrzymać się na pozycji świateł dziennych. Jeśli ktoś nie posiada doświadczeń ze światłami dziennymi, wyjaśniam, że, jakkolwiek ładnie się prezentują (w V7 Stone szczególnie, bo mają kształt orła z rozpostartymi skrzydłami, symbolizującego markę) i są widoczne w dzień, światła dzienne zupełnie nie oświetlają drogi. Co może oznaczać przypadkowe przełączenie świateł na dzienne na nieoświetlonej, krętej drodze, chyba nie muszę tłumaczyć. Szkoda, że nie pomyślano o rozdzieleniu włączania świateł „oświetlających” od przełączania pomiędzy światłami mijania i drogowymi, jak to dawniej bywało. To chyba jedyne zastrzeżenie do przełączników.
W prawej ręce mamy do dyspozycji, oprócz wyłącznika rozrusznika, przełącznik trybu pracy wskaźnika na „busoli”. To bardzo cieszy, bo pozwala na swobodne odczytywanie różnych parametrów bez konieczności odrywania rąk od manetek, a mamy do dyspozycji trochę informacji, bo na wyświetlaczu możemy zobaczyć, oprócz przebiegu całkowitego i przebiegu od zerowania, również przebieg i czas podróży danego dnia, zużycie paliwa bieżące i średnie od zerowania oraz średnią prędkość, tryb działania kontroli trakcji (którego niestety nie udało mi się przestawić, ale na pewno jakoś się da …). Na postoju możliwe jest też pobawienie się ustawieniami wyświetlacza w zakresie obsługiwanych jednostek dla wyświetlanych danych oraz obrotów silnika, przy których „busola” sygnalizuje potrzebę zmiany biegu na wyższy. Z opisu funkcji w menu wynika też, że można sparować „busolę” ze smartfonem, ale pomimo prób, nie udało mi się tego zrobić. Akurat tego nie uważam za jakąś wadę tego motocykla, natomiast zdecydowanie przeszkadzał mi brak wskaźnika poziomu paliwa (chociaż tyle, nie wymagam wskazania dystansu do przejechania). Niestety, jedyną informacja w tym zakresie jest kontrolka rezerwy powiązana z wyświetleniem informacji o dystansie przejechanym na rezerwie. Na wyświetlaczu znajdziemy też, oprócz obrotów silnika i prędkości, informację o biegu, na którym jedziemy, temperaturze powietrza oraz godzinie.
Wspomniałem już o lusterkach… Chociaż mają niewielką powierzchnię i są umieszczone na końcach kierownicy, bardzo dobrze pokazują przestrzeń za motocyklem i są bardzo stabilne, nie drżą, co nie jest regułą przy tego typu mocowaniu.
Pierwsze kilometry przejechałem V7 po niezatłoczonym mieście, na krótkich dystansach. Motocykl zachwycił mnie poręcznością i dynamiką. Aż „się gęba cieszy” na obcowanie z tą surową techniką przy akompaniamencie muzyki z wydechów Arrowa!…Trzeba przyznać, że szeroka kierownica jest bardzo poręczna przy manewrowaniu, a stosunkowo niewielka masa i niski środek ciężkości sprawiają, że tym motocyklem swobodnie można wygrywać konkursy wolnej jazdy. Silnik przyspiesza bardzo spontanicznie i nie odczuwa się braków w jego umiarkowanej mocy (ok.65 KM). Przełączanie biegów, chociaż dość twarde, jest ciche i precyzyjne. Szkoda, że informacja o załączonym biegu jest wyświetlana dopiero po przejechaniu pewnego dystansu, a nie od razu. Jest to szczególnie uciążliwe, jeśli dojedziemy pod światła na wysokim biegu i nie mamy pewności ile „w dół” trzeba przebijać do jedynki, ale przecież nadal w wielu motocyklach taka informacja nie jest w ogóle dostępna. W zakresie pracy silnika i przeniesienia napędu trudno się do V7 przyczepić – pracuje twardo, ale precyzyjnie i bez podejrzanych dźwięków i tak właśnie ma być.
Gorzej wygląda sprawa hamulca. Mimo, że z przodu zastosowano układ renomowanego Brembo, użycie jednej tarczy chyba jednak nie jest wystarczające. Możliwe, że układ tarcza-klocki wymaga dłuższego dotarcia, niż nasz test, ale w tym krótkim czasie, hamulce nie spełniły moich oczekiwań.
Szybkie przeloty – próba miłości do maszyny i walka o życie z wiatrem
Kolejnym sprawdzianem dla V7 był przelot trasą szybkiego ruchu. Z pewnością nie jest to środowisko, w którym V7, a może raczej jego użytkownik, będzie czuł się dobrze. O ile nie ma problemu z przyspieszaniem i utrzymaniem prędkości autostradowych przez sam motocykl, to dla kierowcy jest to wyzwaniem. Przyjemność z jazdy kończy się na poziomie 100-110 km/h., dalej jest już walka z wiatrem i niewygodami. Może poprawiłoby komfort mocniejsze pochylenie się na kierownicę, ale to z kolei wymagałoby lekkiego przesunięcia do tyłu podnóżków kierowcy, przynajmniej w przypadku kierowcy o moim wzroście. Muszę jednak podkreślić, że mimo zmęczenia walką z wiatrem, nie mogę nic zarzucić V7 pod względem komfortu siedzenia. Spodziewałem się, że dolna część pleców da mi mocno popalić po dojechaniu do celu. Tymczasem akurat w tym zakresie nie odczułem większych dolegliwości.
Jeśli ktoś chciałby pokonywać dłuższe dystanse V7, osobiście polecam poruszanie się bocznymi drogami z przepisowymi prędkościami. Przy takich warunkach ten motocykl pokazuje swoje najlepsze strony i pozwala sycić się przyjemnością z jazdy.
Król kręcenia się wokół komina dla niemających czasu na więcej…
Przez cały czas trwania testu, z przyjemnością wyciągałem codziennie Gutka na małe przejażdżki po mało uczęszczanych krętych wiejskich drogach z dobrą nawierzchnią. V7 pokazuje tu swój pazur. Niewielka masa, wąskie opony (z tyłu szerokości zaledwie 150) w połączeniu z bardzo dobrymi zawieszeniami i wyważeniem sprawiają, że kierowca ma poczucie pełnego panowania nad maszyną i kuszą do ostrego doginania na winklach. Trudno mi wejść w skórę początkującego motocyklisty, ale osobiście z olbrzymią przyjemnością kładłem Gutka w następujące po sobie zakręty przy akompaniamencie dudnienia kręcącego się na obroty silnika. Z niebywałą łatwością motocykl drze podnóżkami na dłuższych patelniach sypiąc za sobą snopy iskier. Dla podobnych mi, którzy lubią latanie po winklach z pewnością da to mnóstwo szczeniackiej radości. Tak jeździć mógłbym bez końca. Aż mi się nie chciało wracać do garażu.
Oczywiście, nisko mocowane podnóżki dają przestrzeń dla firm produkujących akcesoria, bo jak już nasyci się własne ego swoimi popisami sypania iskier (trudnymi do osiągnięcia na innych sprzętach), aż się narzuca wymiana standardowych podnóżków na bardziej sportowe sety z podnóżkami przesuniętymi nieco do tyłu i do góry, bo przecież motocykl w takim złożeniu nadal jedzie, jak po sznurku i z pewnością pozwoliłby na jeszcze głębsze dogięcie do gleby. Niestety, akurat takiej opcji producent nie przewidział w liście akcesoriów. Szkoda…
Liczymy kasę – koszty eksploatacji
Zmierzając ku końcowi, warto napisać też kilka słów o kosztach eksploatacji związanych z apetytem na paliwo. Zgodnie z przewidywaniami, V7 należy do motocykli raczej oszczędnych. Wizyta na stacji po przelotach na krótszych i dłuższych dystansach z prędkością w granicach 100-120 km/h wykazała zużycie paliwa poniżej 5 l./100 km. Zabawa w fotografowanie, związana z dość dynamiczną jazdą na niskich biegach zaowocowała wzrostem zużycia paliwa do blisko 6 l./100 km., ale i to wydaje się bardzo przyzwoitym wynikiem.
Z tymi wszystkimi różnorodnymi doświadczeniami, na koniec chciałbym spróbować jakoś ocenić, podsumować V7 SE… Nie mam cienia wątpliwości, że jest to motocykl wyjątkowy pod wieloma względami – piękny, kultywujący tradycję, wspaniale brzmiący i łatwy w prowadzeniu. Znacznie trudniej jest mi znaleźć jego przeznaczenie, bo nie posiada żadnych atrybutów turystyka (trudno zabrać nawet zapasową parę rękawiczek), mimo przyjemnej dynamiki w wyścigach ulicznych raczej nie powalczy (nie sprawdzałem prędkości maksymalnej, jakoś nie miałem potrzeby), nie lśni chromami, jak olbrzymie cruisery czy choppery innych marek, ma za to coś, co nie zawsze można dostać przy obcowaniu z innymi motocyklami – niesłychaną łatwość czerpania przyjemności z przejechania choćby krótkiego odcinka i jedyny w swoim rodzaju, przykuwający uwagę, styl, który nie pozwala przejść koło niego obojętnie.
Dla kogo ta zabawka???
Kto zatem kupi ten motocykl i na pewno nie pożałuje? Myślę, że każdy, kto kocha czerpać przyjemność z jazdy wyjątkową maszyną, ale nie ma czasu na podróż w nieznane, kto lubi „drobne szaleństwa”, ale nie widzi siebie na torze, kto, w końcu, czasem popada w refleksję nad upływającym czasem i szuka w swoim otoczeniu znaków przeszłości, ale nadążających za nowinkami.
Taki człowiek z radością pójdzie do garażu po zamknięciu biura i zabierze Gutka na wycieczkę za miasto dla odetchnięcia świeżym powietrzem albo na spotkanie z kumplami w pubie czy na treningu, gdzie będzie można podzielić się wrażeniami z powożenia tym wyjątkowym motocyklem.
Gadżety i akcesoria
Dla tych, którzy mimo wszystko chcieliby nadać jakieś konkretne przeznaczenie Stone’owi, Moto Guzzi przygotowało trochę akcesoriów dedykowanych dla tego modelu. Znajdziemy tu szyby, kilka rodzajów kierownic (dzieloną i sportową w „jednym kawałku”), mocowania do bagażu i symboliczne kuferki mocowane bez psucia linii motocykla, a nawet zestawy do integrowania elektronicznych zabawek z motocyklem.
Pytanie tylko, czy po ich zainstalowaniu i nadaniu przeznaczenia, TEN MOTOCYKL nie zatraci swojego rzeczywistego sensu istnienia, bo na mój gust, on jest właśnie po to, żeby czerpać przyjemność z jazdy nim bez celu i do podziwiania jego wyjątkowego wyglądu i dźwięku.
Tomek Woźniakowski
Zdjęcia: Paweł Kot i autor
| Zalety | Wady |
| Jedyny w swoim rodzaju styl – wygląd i brzmienie | Słaby hamulec przedni |
| Pewność prowadzenia, łatwe wyczucie motocykla | Trójpozycyjny przełącznik świateł – możliwość niekontrolowanego włączenia świateł dziennych zamiast mijania |
| Bardzo dobra dynamika w odczuciu kierowcy | Niepasujące do klasycznego charakteru wskaźniki |
| Wygoda na krótkich dystansach przy przepisowych prędkościach | Rzucające się w oczy wykończenie plastikiem niektórych elementów, np. światło tylne. |
| Wysoka kultura pracy silnika i skrzyni | Nieco zbyt nisko mocowane podnóżki kierowcy |
| Przyjemność czerpana z używania TEGO MOTOCYKLA | Brak jakiegokolwiek schowka. |
| Umiarkowane koszty zakupu i niskie zużycie paliwa | Nieregulowane dźwignie hamulca i sprzęgła |
Konkurencja:
| MOTO GUZZI V7 STONE SPECIAL EDITION | Ducati Scrambler Nightshift | Triumph SPEED TWIN 900 | Kawasaki Z900RS | Yamaha XSR900 | |
| Silnik | V-twin 90°, dwa zawory na cylinder, chłodzony powietrzem | Dwucylindrowy L-Twin z rozrządem Desmodromicznym, 2 zawory na cylinder, chłodzony powietrzem | Chłodzony cieczą, 8-zaworowy, SOHC, z czopami wału korbowego przesuniętymi o 270°, rzędowy twin | Chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy silnik czterocylindrowy, 16 zaworów DOHC | 4-suwowy, Chłodzony cieczą, DOHC, 4-zaworowy, 3- cylindrowy |
| Pojemność | 853 cm3 | 803 cm3 | 900 cm³ | 948 cm³ | 890 cm3 |
| Średnica i skok | 84 x 77 mm | 88 x 66 mm | 84.6 x 80 mm | 73.4 x 56 mm | 78,0 × 62,1 mm |
| Moc maksymalna | 66,5 KM (49 kW) a 6.700 obr./min. | 73 KM przy 8250 obr./min | 65 KM (47.8 kW) przy 7 500 obr./min | 82 kW {111 KM} / 8,500 obr./min | 87,5 kW (119,0 PS) @ 10.000 rpm |
| Maksymalny moment obr. | 75 Nm @ 4.900 obr./min. | 66,2 Nm przy 5750 obr./min | 80 Nm przy 3 800 obr./min | 98.5 Nm / 6,500 obr./min | 93,0 Nm (9,5 kg-m) @ 7.000 rpm |
| Skrzynia | 6-biegowa | 6-biegowa | 5-biegowa | 6-biegowa | 6-biegowa |
| Zawieszenie przednie | Widelec teleskopowy Ø 40 mm | Upside down Kayaba 41 mm | 41 mm widelec | Widelec upside down, 41 mm, z tłumieniem odbicia i regulacją napięcia wstępnego sprężyny | Telescopic fork |
| Zawieszenie tylne | Wahacz z dwoma amortyzatorami z regulacją napięcia sprężyny | Amortyzator Kayaba z możliwością regulacji | Podwójne RSU z regulacją napięcia wstępnego | Poziome Back-link. Tłumienie odbicia i regulacja napięcia wstępnego sprężyny | (Link type suspension), Wahacz |
| Hamulec przedni | Tarcza hamulcowa pływająca Ø 320 mm, zacisk 4-tłoczkowy Brembo | Pływająca tarcza 330 mm, 4-tłoczkowy zacisk Brembo Monobloc, ABS działający w zakrętach | Pojedyńcza, 310 mm pływająca tarcza hamulcowa, 4-tłoczkowy stały zacisk Brembo, ABS | Podwójne tarcze pół-pływające 300 mm. Zacisk: Podwójny, przeciwstawny 4-tłoczkowy | 2×298 mm |
| Hamulec tylny | Tarcza hamulcowa Ø 260 mm, pływajacy zacisk 2-tloczkowy | Tarcza 245 mm, 1-tłoczkowy zacisk Brembo, ABS działający w zakrętach | Pojedyńcza, 255 mm tarcza hamulcowa, 2-tłoczkowy pływający zacisk Nissin, ABS | Pojedyńcza tarcza 250 mm, Zacisk: Jednotłoczkowy | 245 mm |
| Koło przednie | Felga ze stopów lekkich, opona 100/90 18″ | opona 110/80 R18 | Odlewane z aluminium, wieloszprychowe, opona 100/90-18 | 120/70ZR17 M/C (58W) | 120/70 ZR17M/C (58W) |
| Koło tylne | Felga ze stopów lekkich, opona 150/70 17″ | opona 180/55 R17 | Odlewane z aluminium, wieloszprychowe, opona 150/70 R17 | 180/55ZR17 M/C (73W) | 180/55 ZR17M/C (73W) Tubeless |
| Wysokość siodła | 780 mm | 798 mm | 765 mm | 835 mm | 810 mm |
| Zbiornik paliwa | 21 l (4 l rezerwy) | 13.5 l | 12 L | 17 l | 14 L |
| Masa | 198 Kg | 180 kg | |||
| Masa własna | 218 kg | 196 kg | 216 kg | 215 kg | 193 kg |
| Emisja C02 | 119 g/km | 120 g/km | 93 g/km | 124 g/km | 116 g/km |
| Zużycie paliwa | 5,2 l/100 km | 4.1 l/100km | 5.2 l/100 km | 5 L/100 km | |
| Cechy | Oświetlenie Full LED wraz z światłem DRL, Wyświetlacz LCD, kontrola trakcji MGCT, dwukanalowy ABS, dedykowane tłumiki Arrow, lusterka bar-end, korek zbiornika paliwa obrabiany CNC, anodyzowane na czarno osłony wtryskiwaczy, dedykowana tabliczka “Special Edition” | Standard Stalowy zbiornik z wymiennymi panelami bocznymi, reflektor ze światłami dziennymi LED i wymienną aluminiową osłoną, światła pozycyjne i tylne LED, zegar LCD ze wskazaniem biegu i poziomu paliwa, złącze USB pod siedzeniem, ABS Bosch działający w zakrętach | |||
| Cena | 49 900 zł | od 46 500 PLN | Od 48 700,00 zł | od 68 300 | od 55 900,00 zł |
