Każdy motocykl tworzony jest w konkretnym celu. Owszem, wchodzi w rachubę wykorzystanie alternatywne, ale główne założenie jest podstawą. Model turystyczny służy do wygodnego zwiedzania świata. Enduro pozwala na ekscytującą jazdę polnymi drogami lub po bezdrożach. Motocykl wyścigowy pozwala cieszyć się dużą szybkością na torze lub na autostradzie. Są jeszcze motorowery, skutery (duże i małe) i motocykle klasyczne, które też mają swoje przeznaczenie. A do czego służy Honda CB 650R? Dobre pytanie!

Według mnie to świetny motocykl do dynamicznej jazdy miejskiej i wypraw w te części świata, w których jest dużo krętych dróg. „Jazda po winklach”, jako to się kiedyś potocznie mówiło, to swoista przyjemność motocyklowa. Nie każdy to lubi, ale jeżeli już tego zasmakowałeś, docenisz to, co oferuje CB 650R.

Jeżeli znajdziesz się na torze, a nie jesteś na poziomie Pawła Szkopka, Janusza Oskaldowicza, Artura Wajdy czy Tomka Kędziora, to też będziesz miał ogromną przyjemność z jazdy Hondą CB 650R. Motocykl ten pięknie prowadzi się w zakrętach (gładko wchodzi w nie i wychodzi). Mimo pojemności 650 cm³ osiąga prędkość nieco ponad 200 km/h. Dla średnio wprawnego amatora, sensownie oceniającego swoje umiejętności, to i tak za dużo. Nawet na prostej, przy pozycji jaką wymusza CB 650R, osiągnięcie prędkości maksymalnej jest dużym wyczynem, acz osiągalnym – nie próbowałem, widziałem na youtube.

Tu ciekawe będzie zdanie o tym motocyklu drugiego redakcyjnego kierowcy, wspomnianego Artura Wajdy, który już kończy opracowywać swoje spostrzeżenia.

Od razu chciałbym ostudzić zapędy dyskusyjne anonimowych, internetowych pseudofachowców, którzy odniosą się do frazy z torem. Jeżeli już chcecie coś krytykować to pamiętajcie, że Honda CB 650R to naked o pojemności skokowej 650 cm³, porównujcie ją do pojazdów tej samej klasy.

Kilka dni jazdy testowej to dla mnie za mało, abym w pełni wczuł się w nowy motocykl i mógł sprawdzić wszystkie jego skrajne parametry. Znalazłem więc na YouTube dwa kanały (Mundo France i Joao Santos), gdzie sprawdzono prędkość maksymalną (zegarową) Hondy CB 650R. Na pierwszym osiągnięto prędkość 228 km/h, a na drugim trochę ponad 230 km/h. Oczywiście prędkość „zegarowa” obciążano jest pewnymi błędami, tak więc przypuszczam, że realnie – według pomiaru zewnętrznego – motocykl ten osiąga ok. 205 – 210 km/h. W danych fabrycznych napisano – 220 km/h. Należy pamiętać, że Honda 650R to typowy naked, bez owiewek. Pozycja kierowcy i zmaganie się z wiatrem zapewne zabiera kilka km/h.  

Jak jesteśmy przy prędkości to rozprawmy się również z przyspieszeniem, ważnym parametrem dla „ulicznego wojownika”. Ten parametr też zapożyczyłem od angielskich kolegów, którzy dłużej przeprowadzali test drogowy i mieli większe możliwości (np. kilka osób dyspozycyjny, do pomiarów). Przeprowadzili oni kilka prób drogowych. Najlepszy wynik 0 – 100 km/h, jako osiągnęli, to 3,55 sekundy. Według mnie do bardzo dobra wartość, dla tego typu i klasy pojemnościowej, motocykla. Pod światami żadne auto wam nie podskoczy.

Brytyjscy dziennikarze sprawdzili też, po jakim czasie Honda CB 650R osiągnie 200 km/h, jest to 15,1 sekundy.   

Przy dłuższej jeździe z prędkością rzędu 140 – 150 km/h, odczuwalne jest mrowienie w całych rękach. Początkowo wydawało mi się, że jest to miłe odczucie, ale po przejechaniu ok. 100 – 150 km czułem, że to mnie trochę zmęczyło i że dłonie mniej pewnie wyciskają dźwignie hamulca czy sprzęgła.

Moc czterocylindrowego, chłodzonego cieczą, rzędowego silnika (16-zaworowego, DOHC) o pojemności skokowej 649 cm³ – 95 KM osiągane przy 12 000 obr./min. – jest w pełni wystarczająca. Czuć to w dynamice silnika, od samego dołu, choć powyżej 5000 obr./min. jest odczuwalnie bardziej dynamiczny. Tu muszę jeszcze podać wartość momentu obrotowego – 63 Nm przy 9500 obr./min. 

Stylistyka – tej nie lubię opisywać, gdyż uważam, że jest to kwestia indywidualnego gustu. Obserwuję jednak, że w ostatnich kilkunastu latach globalizacja powoduje zjawisko, że to nie my określany, co jest ładne tylko duże korporacje mówią, co się nam podoba. Mnie – jako gościa dość już leciwego – to raczej nie bierze, ale młodzi dają się w pełni sterować w różnych aspektach ocen estetycznych. Indywidualizm zawsze był raczej tępiony, ale obecnie – w imię interesów dużych korporacji – to zjawisko będące „wrogiem nr 1”.       

Honda CB 650R jest wystylizowana jako pełnoprawny motocykl XXI wieku. Na pewno styliści sporo nad nią pracowali, co widać w drobnych detalach. Choć wolę bardziej konserwatywne kształty, ta dbałość o szczegóły bardzo mi się podobała.

Charakterystyczną cechą motocykli japońskich, aktualną od lat 50., jest bezpardonowe zapożyczenia ciekawych rozwiązań stylistycznych od konkurencji. Kiedyś kopiowali motocykle niemieckie, angielskie czy amerykański. Dziś sięgają również do starszych, a kultowych już, maszyn z własnego podwórka. W przypadku Hondy CB 650R są to – według mnie – wloty powietrza, na bokach zbiornika paliwa, nawiązujące do Yamahy V-max – pra-wzorca muskularnego nakeda.        

Cała bryła Hondy CB 650R jest zwarta i upakowana, mnie najbardziej urzekł nieduży (1450 mm) rozstaw osi, sprawiający, że motocykl jest zwinny i pewnie prowadzi się w zakrętach. 

Motocykl, który dostałem do testów był wyposażony w e-clutch, czyli system zdejmujący z kierowcy konieczność wyłączania sprzęgła przy zmianie biegów. Powiem szczerze – 40 lat jazdy w klasyczny sposób wytworzyło we mnie odruchy (już bezwarunkowe) wyciskania sprzęgła, które przy możliwości użycia e-clutch powodował blokadę. Mówić krótko – nie odważyłem się tego spróbować. Zobaczyłem jednak, co o tym pisze producent: Elektroniczne sprzęgło Honda E-Clutch oferuje niespotykane dotąd wrażenia z jazdy wszystkim użytkownikom — tak początkującym, jak i bardzo doświadczonym. Wykorzystując rozwiązania techniczne i szybkość działania quickshifterów, koncepcję ręcznie obsługiwanych sprzęgieł oraz autorską technologię dwusprzęgłowej skrzyni biegów Hondy, tworzy zupełnie nowy, pomysłowy mechanizm.

Podczas zmiany przełożeń harmonijnie łączy użycie „półsprzęgła”, odcięcie wtrysku paliwa i odpowiednie sterowanie zapłonem w celu wyeliminowania szarpania, dzięki czemu czynność odbywa się maksymalnie płynie. Za samo operowanie sprzęgłem odpowiada mechanizm wykonawczy (siłownik) — podobny do stosowanego w dwusprzęgłowych automatycznych skrzyniach biegów Hondy i umieszczony pod prawą pokrywą silnika. Kierowca musi jedynie normalnie obracać manetkę gazu i zmieniać biegi pedałem. A jeśli w którymkolwiek momencie zechcesz sterować sprzęgłem ręcznie, po prostu chwyć jego dźwignię i użyj w zwykły sposób. Po kilku sekundach układ automatycznie wróci do zarządzania elektronicznego. Alternatywnie na ekranie TFT możesz całkowicie wyłączyć udział elektroniki i jechać cały czas tradycyjnie.

Hondę CB 650R można kupić z e-clutch lub bez niego. Różnica w cenie nie jest duża, ok. 2000 zł. Model z e-clutch kosztuje  41 800 zł.

Sześć biegów tego motocykla wchodzi płynie, owszem słuchać klapniecie przy zmianie, ale delikatne i bez szarpania.

Hamulce – dwie duże tracze z przodu (310 mm) i jedna (240 mm) z tyłu – działają bardzo dobrze.        

Zawieszenie – motocykl udostępniono mi na kilka dni, więc było zbyt mało czasu, aby go dobrze poznać. Zawieszenie ustawiłem na dość twardo, bo sprzyja to szybkiej jeździe w zakrętach. Przez kilka dni jazdy ani razu nie pomyślałem o zawieszeniu, czyli wszystko działało idealnie. Posiada ono szeroką skalę regulacji, więc każdy ustawi je idealnie dla siebie.

Zegary – wyświetlacz jest bardzo czytelny, zwłaszcza w kontroli obrotów i prędkości maksymalnej. Inne funkcje też były dobrze pokazywane.   

Kanapa – widać to na zdjęciu… szczytem wygody nie jest, ale przez 1,5 – 2 godziny nie jest zbyt uciążliwa. Dłuższe wyprawy, bez przerwy, mogą być męczące.    

Przełączniki – logicznie i ergonomicznie umiejscowione. Szybko ich obsługa staje się odruchowa.

Waga motocykla – 207 kg – to już jest kwestia względna, dla każdego. Dla mnie była ona graniczna, mogłem jeszcze motocykl wycofać czy nadrzucić. Osobiście od lat staram się wybierać do jazdy motocykle ważące do 180 kg. Owszem, jeździłem cięższymi i było bardzo fajnie, ale turystycznie. Do jazdy, która składa się z 50% trasa i 50% miasto, staram się nie przekraczać wspomnianej wagi.   

Motocykl ten dał mi też dobrą nauczkę. Biję się w pierś. Gdy go zobaczyłem (odbierając do testów) nie podobała mi się jego futurystyczna stylistyka. Siadałem na niego z niechęcią, ale już po jednym dniu skradł jednak moje serce – zwrotnością w zakrętach, mocą, kulturą pracy. Spojrzałem na niego zupełnie inaczej. Przypomniała mi się stara prawda – „Nie sądź po pozorach” – i poczułem się głupio, że dałem się zwieść pozorom.

Honda CB650R okiem Artura Wajdy

Ogóle wrażenia – subiektywne! – są bardzo pozytywne. Dawno już nie jeździłem motocyklem, który tak fajnie zachowywałby się w zakrętach. Do tego moc, która w pełni zaspokajała moje potrzeby i jeszcze był duży zapas. To już wystarczyło, aby wywołać uśmiech i przywołać dawne wspomnienia jazd po krętych mazurskich drogach. Gdybym miał czas wybrać się tam tym motocyklem byłoby super.

Do turystyki Honda CB 650R raczej się on nie nadaje, ze względu na małe możliwości zapakowania go. Pasażerka czy… pasażer raczej też nie cieszyliby się z długiej przejażdżki (patrz – tylne siedzenie). Do tego walka z wiatrem przy długich i szybkich przejazdach (pozycja pasażera wymuszona przez motocykl). Brak mi też było centralnej podstawki, ale może to moją fanaberia.

Nie można mieć wszystkiego w jednym. Tak jak napisałem na początku – każdy motocykl tworzony się w konkretnym celu. Ten jest do szybkiej zabawy i rekreacji. A jeżeli chcesz ruszyć nim w trasę, to żona musi zabrać bagaże do samochodu.                

Foto: Tomasz Szczerbicki, Artur Wajda, materiały producenta