Wiele osób podziwia i jeszcze więcej  krytykuje tego rodzaju zawieszenie a co powinniście o nim wiedzieć i dlaczego w ogóle niektóre marki je stosują w swoich projektach ?

Benda postanowiła w pewien sposób „uhonorować” i pokazać że mimo „zapomnienia” można je dalej stosować co nadaje motocyklom ciekawy i niepowtarzalny wygląd. Zrobiła to trochę „po swojemu” i trochę zmodyfikowała konstrukcje by nawiązać do legendy i zastosowała zamiast jednego – dwa amortyzatory (sprężyny) po bokach by wyglądał podobnie ale w gruncie rzeczy to jest bardzo ciekawa i rewolucyjna konstrukcja. Podobne zawieszenie pojawiło się w genialnym projekcie amerykańskiej firmy CONFEDERATE  Wraith B120 w 2008 roku.

Przednie zawieszenie widoczne na załączonych zdjęciach  to tzw. widelec trapezowy (ang. girder fork). Choć w B120 Wraith wygląda ono ultra-nowocześnie dzięki wykonaniu z włókna węglowego i aluminium CNC, pod względem mechanicznym jest to jedno z najstarszych rozwiązań w historii motocyklizmu.

Oto fascynująca historia i mechanika tego rozwiązania:

Początki (Przełom XIX i XX wieku): Kiedy pierwsi konstruktorzy montowali silniki do ram rowerowych, szybko zorientowali się, że sztywny przód nie radzi sobie z wyższymi prędkościami na ówczesnych, dziurawych drogach. Widelec trapezowy (girder) narodził się jako jedno z pierwszych skutecznych rozwiązań tego problemu.

Złota era (Lata 1910–1940): Przed II wojną światową zawieszenie typu girder było absolutnym standardem. Korzystały z niego legendarne marki tamtych lat: brytyjski Brough Superior (nazywany Rolls-Royce’em wśród motocykli), Vincent, Norton, a także amerykański Indian czy Harley-Davidson (wczesne modele).

Po II wojnie światowej technologia poszła do przodu. Pojawiły się widelce teleskopowe (rura w rurze z olejem i sprężyną w środku), które były tańsze w produkcji, lżejsze i oferowały większy skok koła. Do lat 50. klasyczne zawieszenie trapezowe niemal całkowicie zniknęło z masowych motocykli.

Jak to działa? (Konstrukcja)

W przeciwieństwie do współczesnych, tradycyjnych motocykli, gdzie koło „wsuwa się” w głąb rur teleskopowych, w widelcu typu girder:

1. Cała przednia struktura (te charakterystyczne, potężne karbonowe ramiona widoczne na zdjeciu jest sztywna 2. Te ramiona są połączone z osią kierownicy za pomocą dwóch zestawów krótkich, ruchomych łączników (wahaczyków) u góry i u dołu.
2. Element amortyzujący (pojedynczy amortyzator ze sprężyną, tzw. monoshock) jest ukryty centralnie wewnątrz konstrukcji na zdjęciu widać go delikatnie nad przednim reflektorem. Gdy koło najeżdża na nierówność, cały sztywny przód unosi się i cofa na wahaczykach, ściskając centralny amortyzator.

Dlaczego Confederate wróciło do tego pomysłu?

Projektanci B120 Wraith nie wybrali tego rozwiązania tylko dla wyglądu retro-futuro. Zawieszenie trapezowe ma konkretne właściwości inżynieryjne:

– Brak efektu nurkowania (Anti-dive): To największa zaleta mechaniczna. Podczas ostrego hamowania tradycyjny widelec teleskopowy mocno się kurczy, co drastycznie zmienia geometrię motocykla i skraca rozstaw osi. Dobrze zaprojektowany girder prawie w ogóle nie nurkuje – motocykl zachowuje stabilność.

– Ogromna sztywność boczna: Dzięki potężnym ramionom (tutaj z włókna węglowego), zawieszenie nie wygina się na boki podczas agresywnego wchodzenia w zakręty.

To doskonały przykład tzw. retro-inżynierii – wzięto koncepcję sprzed stu lat, ulepszono ją kosmicznymi materiałami z XXI wieku i stworzono coś, co działa świetnie i wygląda jak dzieło sztuki nowoczesnej.”

Autor: Tomasz Gracz 😉