Dla jednych — śmierć i upadek.
Dla milionów — święta ziemia.

Przyznaję bez bicia: nie mam szczególnej miłości do wielkich korporacji. Ci goście z Wall Street zabijają duszę Harleya-Davidsona. Ale właśnie dlatego kupiłem ich motocykl, a nie akcje.

 

 

 

I nie chodzi nawet o jakiś patriotyzm. Nie jestem Amerykaninem. Zresztą niektóre z tych motocykli też już niewiele mają wspólnego z Ameryką.

Kupiłem Harleya, podobnie jak robi to jakieś 200 tysięcy ludzi rocznie, z trzech powodów:

dźwięk, charakter i styl.

Brzmi banalnie? Być może. To trochę jak zapytać mistrza kuchni, dlaczego konkretne danie jest tak wyjątkowe, a on odpowiada: „No przecież chodzi o smak”.

Dobra. To rozłóżmy tego Harleya na części.

TEN DŹWIĘK

Ten charakterystyczny harleyowski ryk, który słychać z drugiego końca ulicy, a który razem z motocyklami obiegł cały świat, wcale nie od początku był zaletą.

Pierwsze motocykle reklamowano jako niemal bezgłośne, szare, niepozorne maszyny dla porządnych dżentelmenów. Miały być czyste, szczelne, bez wycieków oleju i tak ciche, żeby nie było ich słychać po drugiej stronie ulicy.

No cóż…

Dzisiejsze Harleye potrafią zamienić spokojne przedmieście w scenę zbiorowego płaczu i zgrzytania zębami.

Ale trzeba pamiętać, że tamte pierwsze motocykle miały niewielkie, pojedyncze cylindry. Wszystko zmieniło się, gdy Harley przeszedł na swój charakterystyczny V-twin.

I tutaj zaczyna się piękna historia inżynierskiej improwizacji.

Dwa tłoki obracające jeden wał korbowy? Brzmi jak przepis na problemy. Normalnie potrzebowalibyśmy dwóch osobnych czopów korbowych.

Ale Harley i Davidson nie mieli zamiaru komplikować sobie życia.

„Nie mamy pieniędzy. Pieprzyć to. Zróbmy jeden czop”.

 

I tak właśnie zrobili.

Jeżeli cylindry ustawimy pod kątem 45 stopni, zapłon również będzie odpowiednio przesunięty. W efekcie silnik pracuje mniej więcej tak:

bang-bang… przerwa… bang-bang… przerwa.

Ale to dopiero połowa tej pięknej, przypadkowej układanki.

Trzeba jeszcze jakoś odpalać świece — jedną po drugiej.

Tylko że…

„Nie mamy pieniędzy. Pieprzyć to. Odpalmy obie jednocześnie”.

Kiedy więc jeden cylinder wykonuje suw pracy, druga świeca również daje iskrę i spala trochę niespalonego paliwa.

I mamy:

bang-bang-pop.

Albo, jak świat zaczął to później naśladować:

potato-potato albo nasze polskie patataj-patataj.

 

 

Dźwięk tak charakterystyczny, że Harley próbował nawet zastrzec go jako znak towarowy w 1994 roku. Bez powodzenia.

Dla kogoś, kto zna się na motocyklach, ten dźwięk niesie ze sobą całą historię.

Ale ma też fatalną reputację.

Ktoś jeżdżący BMW jest przyzwyczajony do równego:

bang-bang-bang-bang-bang.

Podjeżdża więc Harley, robi:

bang-bang-pop…

I pierwsza myśl brzmi:

„Kurde, ten silnik chyba zaraz zdechnie”.

Stąd wziął się mit, że Harleye pracują źle.

Tymczasem z „patatajem” wszystko jest w porządku.

Tak właśnie ten silnik ma pracować.

Wystarczy zmienić perspektywę i bluźnierstwo zaczyna wyglądać jak świętość.

WIBRATOR DLA STARYCH FACETÓW?

Święta rzecz: silniki V-twin o kącie rozwarcia 45°

Jest jedna święta rzecz dotycząca 45-stopniowych V-twinów: niemal niemożliwe jest ich idealne wyważenie.

Można więc sobie żartować, że to nic więcej jak drogi wibrator dla starszych facetów, który ma im łaskotać prostatę. Ale spójrzmy, jak to naprawdę działa.

Nasz V-twin z wspólnym czopem korbowym ma tłoki poruszające się w dużej mierze razem. W uproszczeniu jest to więc podobny problem jak w silniku jednocylindrowym.

Kiedy tłok idzie w górę, nasza przeciwwaga na wale korbowym wychyla się w dół. Kiedy tłok idzie w dół, przeciwwaga wychyla się w górę.

Gratulacje — właśnie idealnie wyważyliśmy nasz silnik TYLKO w jednym wymiarze.

 

 

Bo w połowie suwu nasza przeciwwaga będzie wychylona do przodu albo do tyłu — i tutaj wszystko jest całkowicie niewyważone.

Tak naprawdę jedyne, co zrobiliśmy, to zamieniliśmy drgania góra–dół na drgania przód–tył.

I przypadkiem właśnie tak zachowuje się Harley.

Wygląda to brutalnie — bardziej jak baletnica z drewnianą nogą niż elegancki, gładko pracujący silnik — dopóki nie zobaczysz, jak ta baletnica tańczy.

Spójrzmy na Fat Boya. Tłoki Harleya ważą 600 gramów i poruszają się z prędkością 18 m/s przy 5000 obr./min. Przeliczyłem wszystko na jednostki metryczne.

Nasz uproszczony model pozwala zastosować zasadę zachowania pędu albo energii w kierunku góra–dół. Otrzymalibyśmy potężne 10,8 N uderzenia w krocze.

Twój motocykl nie porusza się przy tym normalnie góra–dół, więc naprawdę mocno byś to odczuł.

Ale wyważenie Harleya zamienia ten ruch na drgania przód–tył, co oznacza, że impuls pochodzący od tłoka zostaje rozłożony na normalny pęd całego motocykla, który podczas jazdy przemieszcza się po drodze.

Tego praktycznie w ogóle nie czujesz.

Rezultat jest gładki jak szkło, mimo że silnik nadal ma masę i stabilność na drodze przypominające półciężarówkę.

 

 

Podczas jazdy sprawia wrażenie siły natury — tak stabilnej jak grawitacja, dopóki motocykl jest w ruchu.

Błędne przekonanie, że te silniki są idiotycznie niewyważonymi wytrząsarkami do farby, bierze się z tego, że ludzie używają ich niezgodnie z przeznaczeniem.

Jeśli kupisz takiego Harleya, żeby tylko na nim siedzieć i przegazowywać silnik — to rzeczywiście jest przewartościowany wibrator.

Ale jeśli kupisz go po to, żeby nim jeździć, poczujesz, jak te silniki zostały zaprojektowane z myślą o jeździe.

To właśnie jest wyższe powołanie Harleya — pradawna przyczyna drgań.

 

STYL HARLEYA

O stylu Harleya mówi się często:

„Albo go rozumiesz, albo nie”.

To trochę jak powiedzenie:

„Jeśli muszę ci to tłumaczyć, i tak nie zrozumiesz”.

Tyle że to dość głupie podejście.

Bo przecież wszystko można wyjaśnić.

Opowiedzmy więc dwie historie.

Pierwsza zaczyna się w latach 60., kiedy Harley został zalany falą japońskich motocykli.

W latach 70. firma niemal zbankrutowała, a przed całkowitym upadkiem uratowała ją między innymi firma produkująca kule do kręgli.

Problem w tym, że Harley nadal produkował wtedy kilka naprawdę koszmarnych motocykli.

W latach 80. firma odkupiła się od wcześniejszych właścicieli, dostała ochronę w postaci ceł na japońskie motocykle i wykorzystała ten czas, żeby przebudować się w konkurencyjną, a później dominującą markę.

W głowie Harleya był to największy rewanż od czasów wojny na Pacyfiku.

I właśnie dlatego w 1988 roku pojawił się Fat Boy.

 

 

Nazwa nie była przypadkowa.

„Fat Man” i „Little Boy” to przecież nazwy bomb atomowych zrzuconych na Hiroszimę i Nagasaki.

A Fat Boy miał stalowoszare nadwozie i żółte pasy, które dodatkowo przywoływały skojarzenia z tymi bombami.

Te ataki zabiły około 200 tysięcy ludzi — mężczyzn, kobiet i dzieci.

Nawet jak na lata 80. był to dość ponury żart.

A mimo to Harley nadal produkował ten model dziesięciolecia później.

HISTORIA NUMER DWA: DYN(I)A

Dawno, dawno temu istniała rodzina motocykli zwana Dyna.

Charakteryzowała się między innymi silnikiem zamontowanym na gumowych poduszkach oraz dwoma tylnymi amortyzatorami.

Brzmi niewinnie.

Nie było.

 

 

Ten zestaw potrafił prowadzić do zjawiska znanego jako death wobble — potężnego shimmy i utraty stabilności.

Silnik zamontowany na gumie mocno się porusza.

Potrzebujesz więc elastycznej ramy z dużą ilością miejsca wokół silnika.

W zakręcie rama pracuje, silnik pracuje, a wszystko zaczyna żyć własnym życiem.

A teraz dodajmy dwa tylne amortyzatory.

Chcesz, żeby wahacz poruszał się w górę i w dół, więc amortyzatory muszą być odpowiednio długie.

A im dłuższy amortyzator, tym dłuższa reakcja zawieszenia.

I pojawia się kolejny problem:

dwa sprężyny nigdy nie są idealnie identyczne.

Załóżmy, że jedna jest odrobinę bardziej miękka przy ściskaniu, a druga trochę wolniej odbija.

Wjeżdżasz na nierówność.

Jedna strona ugina się bardziej.

Opona zostaje skręcona.

Druga strona odbija się później.

Opona zostaje skręcona w przeciwną stronę.

I nagle motocykl zaczyna robić rzeczy, których zdecydowanie nie chcesz, żeby robił w środku zakrętu.

Najdziwniejsze jest jednak to, że Harley doskonale wiedział, jak ten problem rozwiązać.

Robił to od dawna w modelach Softail.

Wystarczyło sztywno zamontować silnik w odpowiednio zaprojektowanej ramie i zastosować układ dźwigni z krótszym amortyzatorem.

Krótszy czas reakcji zawieszenia. Większa przewidywalność.

Problem rozwiązany.

A mimo to Harley przez kolejne dekady nadal produkował Dynę.

I WŁAŚNIE O TO CHODZI

Historie Fat Boya i Dyny pokazują jedną rzecz:

Harley jest patologicznie odporny na zmiany stylu.

Nawet kiedy istnieją naprawdę dobre powody, żeby coś przeprojektować, Harley często tego nie robi.

I wiecie co?

Może właśnie za to powinniśmy go trochę docenić.

Kierowcy samochodów nie mają już takiego wyboru.

Samochody, które kiedyś wyglądały właśnie tak, z czasem przestały być wystarczająco bezpieczne, praktyczne albo zgodne z przepisami.

Więc były bez końca przeprojektowywane.

Motocykle działają trochę inaczej.

Tutaj wciąż można znaleźć klasyczne rozwiązania.

Jeśli podoba ci się Electra Glide z 1969 roku, nie musisz wydawać fortuny na odrestaurowany egzemplarz.

Możesz po prostu kupić współczesnego Harleya, który nadal nosi w sobie sporą część tamtej filozofii.

Problem polega na tym, że kiedy utrzymujesz ten sam styl przez 50 lat, ludzie zaczynają się do niego cholernie przywiązywać.

Nikt nie płacze, kiedy Kawasaki zmienia Ninję.

Bo Kawasaki zmienia Ninję co pięć minut.

Ale spróbuj zmienić coś w Harleyu.

Nagle fani dostają szału.

I właśnie na tym polega styl Harleya.

Ale jest w tym również coś wartościowego.

Bo konsekwencją utrzymywania takich „kapsuł czasu” jest to, że motocykle mogą zachować swój charakter przez pokolenia.

DLACZEGO WRACAMY DO HARLEYA?

Czy więc naprawdę dziwi nas, że ostatecznie zawsze wracamy do tych samych trzech rzeczy?

Dźwięk.
Odczucia.
Styl.

To, co dla osoby z zewnątrz wygląda jak stare, prymitywne i niedopracowane, dla wiernego fana Harleya jest właśnie tym, co czyni ten motocykl wyjątkowym.

Dlatego opinie na temat Harleya prawdopodobnie zawsze będą skrajne.

Jedni będą słyszeć przestarzały silnik.

Inni — historię.

Jedni zobaczą trzęsącą się maszynę.

Inni — charakter.

Jedni powiedzą, że to motocykl z poprzedniej epoki.

Inni odpowiedzą:

„I właśnie dlatego go kupiłem”.

Bo może istnieją ważniejsze powody, żeby jeździć Harleyem-Davidsonem.

Choć prawdę mówiąc…

jest też całkiem przyjemny dla tyłka.