Royal Enfield 650 Classic to klasyczny motocykl pełną gębą. Silnik dwucylindrowych, rzędowy 650 cm³, moc 47 KM i waga 243 kg. Ten ostatni parametr wzbudził moje zdziwienie, ale gdy obejrzałem motocykl, zrozumiałem skąd się to wzięło – tu wszystko jest z metalu solidnej grubości. Klasyka w pełnym wydaniu – chłodzony powietrzem silnik, kształt karoserii, szprychowe koła, wykończenie i solidność.

 

Możliwość przetestowania tego motocykla rozszerzyła się o różne wątki. Pierwszy – powtarzający się w moich artykułach – starałem się połączyć jazdę z odwiedzaniem miejsc historycznych. Drugi – społeczny – to fakt, że dwudniową wycieczkę odbyłem z moim szkolnym kolegą Krzyśkiem Salachem, z którym wiele lat temu wspólnie zaczynaliśmy swoją przygodę z silnikowymi jednośladami. Poznaliśmy się w 1977 r., gdy zaczęliśmy edukacje w szkole podstawowej na warszawskim Grochowie. Kilka lat później rozpoczęliśmy pierwsze jazdy motorowerem. To były czasy, w których większość chłopaków (przynajmniej u nas) marzyło o motorowerze i motocyklu. Z naszej klasy pierwszy Jawkę 50 Mustang miał Arek Zaporski, Krzysiek chyba był drugi ze swoim Komarem. Potem następni, w tym ja – mniej wieje w tym samym czasie – dosiedliśmy Rometów. Ja Kadeta. Był to rok 1983.

 

Teraz, po latach, znowu spotykamy się i razem jeździmy. Dodatkowo Krzysiek, tak samo jak ja, interesuje się historią militarną stąd wzięły się miejsca, które odwiedziliśmy.

 

Dla kogo ten motocykl?

Jazda Royalem Enfieldem 650 Classic jest spokojna. W klasyczną karoserię włożono silnik, który w pełni nawiązuje do charakteru całości. Spokojna jazda pozwalała na rozmyślania. Jadąc zastanawiałem się, dla kogo to jest motocykl? Przyszło mi na myśl, że to dobry pomysł dla osób, które chciałyby mieć weterana lub klasyka, ale nie mają pojęcia o technice i obsłudze motocykla.

 

 

Przyszło mi to do głowy, bo w ostatnich miesiącach kilka razy widziałem internetowe dyskusje, w których osoby nie mające doświadczenia z motocyklami pytały o radę – jaki motocykl zabytkowy kupić? O dziwo te dyskusje były sensowne. Doświadczeni weteraniarze tłumaczyli, że nawet najlepiej zrobiony i doinwestowany weteran lub klasyk wymaga sporej wiedzy. Zawsze bowiem może zalać się świeca, zatkać dysza w gaźniku lub kranik, mogą zabrudzić się sztyki przerywacza zapłonu, itd. Dla doświadczonego motocyklisty naprawa tego zajmie 10 – 15 min. Dla laika to awarie kończące jazdę. W tym miejscu pojawiają się współczesne neoklasyki – Royale Enfieldy, Jawy, BSA.

 

Kolejna sprawa to koszty. Jakikolwiek weteran czy klasyk z silnikiem 500 – 600 cm³, w stanie do remontu, kosztuje ok. 20 tys. zł. Renowacja takiej maszyny to minimum 35 – 40 tys. zł. Finalnie za ok. 60 tys. zł dostajemy weterana lub klasyka, który – jak wspomniałem powyżej – może sprawiać drobne, acz bolesne, psikusy. W przypadku Royala Enfielda 650 Classic za 36 tys. mamy nowy motocykl w stylu retro, ociekający chromem.

 

Mój znajomy, który zawodowo zajmuje się renowacją starych motocykli, patrząc na Royala Enfielda 650 Classic szybko obliczył, że same chromy – gdyby chcieć je zrobić w odnawianym pojeździe (zbiornik paliwa, koła, błotniki, wydechy, kierownica) – warte są co najmniej 15 tys. zł.

 

 

 

To ciekawa alternatywa dla laików, którzy chcieliby mieć pięknego weterana lub klasyka, ale żeby się nie psuł. Oczywiście Royal weteranem nie jest, ale jest pięknie wystylizowany, z dbałością o szczegóły. Patrząc na niego w naszej wyobraźni bliżej mu do lat 50. niż do roku 2026, kiedy powstał. Jazda nim zaś to nostalgia bez bólu głowy, że coś się popsuje. Poza tym bezpieczeństwo – dobre hamulce i ABS.

 

Młodzi doceniają dawne wartości  

Myślałem, że zainteresowanie takim motocyklami to domena panów w wieku 50+, ale na ulicach Warszawy widziałem wielu młodych ludzi dosiadających współczesne neoklasyki. Wydaje mi się, że coraz więcej młodych ludzi docenia estetykę w stylu retro. Ta stylizacja niesie ze sobą spokój i harmonię. Nowoczesność ze swoim wzornictwem jest agresywna i wprowadza napięcie ciągłego pędu i rywalizacji.

 

 

Szybko, do przodu

Charakterystyka naszej wyprawy związana była z jazda po bocznych mazowieckich drogach. Tam jechaliśmy przeważnie z prędkością 60 – 80 km/h. To bardzo przyjemna prędkość dla tego motocykla. Drugiego dnia mieliśmy przejazd 90 km drogą szybkiego ruchu. Ciężar motocykla zapewniał dobre prowadzenie. Jazda z szybkością 100 – 110 km/h była przyjemna, zakres szybkości 110 – 140 km/h zostawiałem sobie na ewentualne wyprzedzanie. Jazda z prędkościami rzędu 120 – 140 km/h stawał się męcząca, ze względu na wibracje i ociężałość. Do 100 km/h motocykl przyspieszał bardzo żwawo, ale od 100 do 140 km/h to już było bardziej mozolne nabieranie szybkości niż dynamiczne przyspieszanie.

 

Silnik tego motocykla to współczesna konstrukcja, która powstała kilka lat temu. Taka sama jednostka używana jest w modelu Super Meteor. Odnoszę wrażenie, że inżynierowie pracujący u producenta to doświadczeni motocykliście, którzy wiedzą, co dopracować, aby zyskać uznanie użytkowników. Dwucylindrowy, rzędowy silnik Royala Enfielda 650 Classic (chłodzony powietrzem i wyposażony w chłodnice oleju) ma dokładnie 648 cm³ pojemności skokowej. Jego moc maksymalną to 47 KM (przy 7250 obr./min.) a maksymalny moment obrotowy 52 Nm (przy 5650 obr./min.). Dalej napęd przenoszony jest przez 6-biegową skrzynię, która pracuje bardzo ładnie.

 

 

W testowanym motocyklu udało mi się dokręcić rolgaz do końca, na ostatnim, szóstym biegu. Zegar pokazał wtedy 147 km/h. Producent podaje prędkość maksymalną 140 km/h.

Oczywiście od wskazania zegarowego trzeba odjąć kilka kilometrów, aby otrzymać prędkość faktyczna. Podsumowując – tak jak już napisałem na początku – jazda Royalem Enfieldem 650 Classic jest spokojna i przyjemna.

 

Przy swoich rozmiarach motocykl jest zwarty, ma relatywnie niewielki rozstaw osi – 1475 cm, co powoduje, że jest bardzo zwinny. To daje dużo radości przy jeździe po krętych drogach. Szczerze mówiąc więcej radości dało mi spokojna jazda po bocznych drogach Mazowsza niż jazda po prostej drodze szybkiego ruchu.

 

Ciężar motocykla jest spory, ale nieco łagodzi to nisko umieszczone siedzenie. Przy postoju opierasz się o ziemię pełnymi stopami. Kilka razy, aby cofnąć motocykl, musiałem z niego zsiąść. Podczas jazdy waga działa na plus – motocykl lepiej trzyma się drogi i jest stabilniejszy. Przy manewrach na postoju duży ciężar jest udręką. Trzeba z rozmysłem wybierać miejsca do parkowania, aby później łatwo z nich wyjechać.

 

Zawieszenie nawiązuje do stylu lat 50. – przedni widelec jest bez regulacji, a tylne amortyzatory mają tylko regulacje wstępnego napięcia sprężyny. Testowany motocykl miał zawieszenie średnio-twarde. Takie lubię, bo daje ono pewne prowadzenie na krętych drogach i przy większych szybkościach.

 

 

Rozpędzony ciężar stawia większe wymagania hamulcom – w Royalu to po jednej tarczy z przodu i z tyłu. Działają one tu dobrze i pewnie, wspomagane przez ABS.

 

Małe a cieszy

Lubię, jak coś mnie mile zaskakuje. Takie „coś” znalazłem w tym motocyklu. Jako człowiek uprzejmy, szczerze wierzący w to, że gdybyśmy więcej się uśmiechali, częściej mówili słowa: dziękuje i proszę, byli życzliwi dla bliźniego w zwykłych codziennych sytuacjach to świat byłby lepszy. W Royalu po lewej stronie, w zasięgu kciuka miałem włącznik kierunkowskazów. Z prawej w zasięgu kciuka miałem taki sam włącznik świateł awaryjnych. Gdy przeciskałem się pomiędzy samochodami w miejskim korku w prosty sposób mogłem mignąć „dziękuje” ustępującym samochodom. Tak samo w innych sytuacjach na drodze.

 

A gdzie pojechaliśmy?

Pierwszego dnia objechaliśmy miejsca zrzutów cichociemnych i zaopatrzenia dla Armii Krajowej na Mazowszu w latach 1943 – 1944. To temat, który zahaczał o historię naszych rodzin. Mój dziadek w 1944 r. latał z Włoch do Polski z takimi zrzutami, a dziadek Krzyśka jako żołnierz AK brał udział w ich odbiorze na ziemi.

 

Po drodze zajrzeliśmy do serialowych Wilkowyj. Na mamrota się jednak nie skusiliśmy. Wracając zajechaliśmy do pięknego pałacu i parku w Otwocku Wielkim. Owszem, mamy w Warszawie Łazienki, park przy pałacu w Wilanowie czy park Skaryszewski, ale może warto czasami pojechać 30 km na spacer do Otwocka Wielkiego. Obok pałacu wiele uroku ma tamtejszy park z dużym stawem. Zawsze kuszące jest to, że nie daleko jest kolejne ciekawe miejsce. Jadąc z pałacu w Otwocku zaledwie 15 km można dotrzeć do zamku w Czersku.

 

 

W Otwocku zajrzeliśmy też na mały cmentarzyk, gdzie pochowani zostali Powstańcy 1863 r. Dalej pojechaliśmy nad Wisłę, na wojskową mogiłę żołnierzy I Armii WP z 1944 r. Na prostym krzyżu opartym o drzewo napisano mądrą prawdę: (…) Nie opluwajmy munduru żołnierza polskiego. Tego ze wschodu i tego z zachodu (…).

 

Tu mała dygresja, fascynują nas odległe miasta, zamki, pałace, fortyfikacje czy kościoły a nie doceniamy tego, co mam na wyciągniecie ręki, czyli historii lokalnej. To sól ziemi i nasza tożsamość. Jeżeli odkrywamy historię okolic naszego urodzenia dowiadujemy się wiele o naszych rodzinach i sąsiadach. Gdy los sprawił, że przeprowadziliśmy się w inne miejsce i tam rozpoczęliśmy nowy rozdział naszego życia, poznanie historii tej okolicy pozwala nam na szybszą asymilacje i szybsze poczucie, że to nasze miejsce. Tak mi się wydaje, bo tak patrzę na to.

 

Obserwując rzeczywistość mam jednak coraz częściej wrażenie, że jestem wyjątkiem czy wręcz dziwakiem. Ludzi nie interesuje prawie nic. Kilka lat temu na terenie, gdzie przed wojną były Państwowe Zakłady Inżynierii (tam powstawały m.in. motocykle Sokół i samochody Polski Fiat), powstało duże osiedle mieszkaniowe. Moi znajomi, pasjonujący się historią Grochowa i Kamionka, zorganizowali kilka odczytów o historii tego miejsca i okolic. Frekwencja na nich była na poziomie 5 – 7 osób.

 

Wszędzie są ciekawe miejsca do odkrycia, czasami dotyczą one powstań 1830 r. i 1863 r., innym razem I lub II wojny światowej. Dużo miejsc wiąże się z ciekawymi działaniami niezwiązanymi z walką. Ostatnio zjeżdżając z drogi 7, aby pojeździć po Warmii, w pierwszym miasteczku na jednym z domów zobaczyłem tabliczkę „Tu nocował Napoleon Bonaparte”. I już dotykamy wielkiej historii, która pojawia się nawet w naszym hymnie narodowym.

 

Nie chciałbym zabrzmieć patetycznie, ale historia to nasze korzenie, które często rzutują na to, jak wygląda nasze życie dziś. Dla mnie historia lokalna to moje miasto i tereny do 150 km od niego. Staram się szukać tam miejsc związanych z ważnymi i ciekawymi wydarzenia.

 

 

 

Drugiego dnia pomknęliśmy obejrzeć 380-metrowy niemiecki bunkier kolejowy w Konewce koło Spały. To bardzo ciekawa budowla wojskowa. Miejsce jest chyba popularne wśród motocyklistów, bo na parkingu stało ok. 20 maszyn, a jak odjechały jedne to przyjeżdżały kolejne.

 

Z Konewki pojechaliśmy 17 km do „Szańca Hubala” koło wsi Anielin, miejsca, gdzie major stoczył ostatnią walkę. Po drodze w Inowłodziu można obejrzeć ruiny zamku, a jak macie 3 – 4 godziny luźnego czasu polecam odprężający spływ jakimś fragmentem Pilicy. To piękna i malownicza rzeka. Firm wypożyczających kajaki jest w tej okolicy sporo. To też dobre miejsce na motocyklowy wyjazd weekendowy. Jeżeli zdecydujecie się na to polecam jeszcze odwiedzenie Spały i spacer po tamtejszych lasach oraz odwiedzenie Skansenu rzeki Pilicy.

 

Wciągu dwóch dni jazdy przejechaliśmy 470 km. Na mazowieckich drogach, przy prędkościach 60 – 80 km/h Royal spalił 4,2 litra na 100 km. Drugiego dnia, na drodze szybkiego ruchu, przy prędkościach rzędu 110 – 130 km/h spalanie wzrosło do 6,7 l na 100 km.

 

CENA: 35 992 zł

 

Specyfikacja techniczna

Wymiary

Rozstaw osi: 1475 mm

Wysokość siedziska: 800 mm

Prześwit: 154 mm

Dł. x szer. x wys.: 2318 x 892 x 892 mm

Waga motocykla gotowego do jazdy: 243 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 407 kg

 

Zasięg

Zbiornik paliwa: 14.8 l

Zużycie paliwa na 100 km: 4.66 l

 

Silnik

Typ: Rzędowy dwucylindrowy, 4-suwowy, SOHC

Liczba cylindrów: 2

Średnica x skok: 78 x 67.8 mm

Chłodzenie: Chłodzeniem powietrzem i olejem

Pojemność skokowa: 647.95 cc

Wtrysk paliwa: EFI

Zawory na cylinder: 4

Stopień sprężania: 9.5:1

Moc maksymalna: 34.6 kW @ 7250 rpm

Maksymalny moment obrotowy: 52.3 Nm @ 5650 rpm

Emisja CO2: 104.53 g/km

Obroty biegu jałowego: 1200 ± 100 rpm

Smarowanie Wymuszone smarowanie, mokra miska olejowa z olejem dostarczanym przy użyciu pompy

Emisja hałasu: 86 dB(A) (stacjonarna)

Sprzęgło: Wielopłytkowe, mokre

Przeniesienie napędu: Łańcuch

Skrzynia biegów: 6 biegowa o stałym zazębieniu

Układ rozruchowy: Elektryczny

Olej silnikowy: Syntetyczny 10W-50 zgodny z API SL (lub wyższym) JASO MA2

 

Podwozie i hamulce

Rama: stalowa rurowa

Koło przednie: 100/90 R19

Koło tylne: 140/70 R18

Zawieszenie przednie: Zawieszenie teleskopowe 43 mm o skoku 120 mm

Zawieszenie tylne: Twin-shock o skoku 90 mm

ABS: Dwukanałowy

Hamulec przedni: Hydrauliczny hamulec tarczowy. Pojedyncza tarcza 320 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy

Hamulec tylny: Hydrauliczny hamulec tarczowy. Pojedyncza tarcza 300 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy

 

Układ elektryczny

Instalacja elektryczna: 12 V

Akumulator: 12V, 12 Ah

Reflektor przedni 12V, LED

Reflektor tylny: 12V, LED

Kierunkowskazy: 12V, 10W

Inne wyposażenie: Złącze ładowania USB typu C

 

Foto: autor, Artur Wajda, Krzysztof Salach