Moto Guzzi V100 Aviazione Navale – zapatrzony w niebo i gotowy do walki…

Wyróżnione

Dodano 9 miesięcy temu

Aktualności

Moto Guzzi V100 Aviazione Navale – zapatrzony w niebo i gotowy do walki…

AUTOR

@zuzka600f

★★★★★

(1 opinia)

Czytelnicy „Motocyklisty”, którzy przeczytali test MotoGuzzi V100S z pewnością zauważyli, że ten model wyjątkowo trafił w mój gust, a główne moje zastrzeżenia były związane z brakiem kufrów i trudnościami w zapakowaniu się na motocykl na dłuższy wyjazd. Niestety, ten model został tak zaprojektowany, że nie mając doczepionych walizek, trudno znaleźć elementy, o które można by było zahaczyć jakąkolwiek siatkę, czy gumę do mocowania bagażu.

Nie będzie więc zaskoczeniem, że z nieukrywaną przyjemnością przyjąłem możliwość ponownego pobrania do testu v100, ale tym razem ubranego w kufry. Co prawda na czas testu nie miałem możliwości wyjechania w dłuższą podróż, jak to miało miejsce z V100S, jednak możliwość zweryfikowania, jak włoski producent poradził sobie z największym, moim zdaniem, mankamentem motocykla, który tak mi się spodobał, był dla mnie wielką zachętą. MotoGuzzi V100 jest dość rzadko spotykanym przykładem modelu motocykla, którego wersje/serie różnią się pomiędzy sobą nie tylko w zakresie dodatków, ale też w istotnych dla eksploatacji elementach.

Do przyodziania w walizki na potrzeby testów, polski importer wybrał wersję Aviazione Navale, której matowe szare malowanie nawiązuje kolorem, grafiką i umieszczonymi w różnych miejscach emblematami do malowania samolotów bojowych sił powietrznych włoskiej marynarki wojennej, przy czym motocykle w tej wersji zostały wyprodukowane w liczbie 1913 egzemplarzy, co jest nawiązaniem do roku powstania sił powietrznych Marynarki Wojennej Włoch. Każdy egzemplarz limitowanej serii jest wyraźnie numerowany na mocowaniu kierownicy. Nasz testowy posiadał numer 642.

Jednak nie samo malowanie jest główną cechą różniącą funkcjonalnie V100 Aviazione Navale od V100S. Pomimo tego, że Aviazione Navale jest wersją limitowaną, w pewnych elementach poczyniono oszczędności w stosunku do wersji V100S, co wpłynęło na różnicę w cenie pomiędzy tymi wersjami modelu V100. Obie wersje różnią się też wyposażeniem i udogodnieniami dla użytkownika.

W związku z tym, że w dość krótkim czasie mam okazję opisywać PRAWIE takie same motocykle, chciałbym tym razem skupić się na wyposażeniu dodatkowym, którego poprzednim razem nie miałem do dyspozycji i różnicach pomiędzy testowanymi wersjami, odsyłając po ogólne spostrzeżenia do poprzedniego materiału opisującego Moto Guzzi V100S (https://motocyklista.info/v100s-mandello-nowoczesny-klasyk-ze-skrzydelkami/).

Największą różnicą pomiędzy flagową wersją V100S i Aviazione Navale są zastosowane elementy zawieszenia. Nie da się nie zauważyć lśniących złotym kolorem lag widelca i żółtej sprężyny w tylnym zawieszeniu V100S, które nie tyle „nie ukrywają”, co „chwalą się” swoim szlachetnym pochodzeniem z fabryki Ohlinsa. Wersja Aviazione ze swoim malowanym na czarno zawieszeniem prezentuje się znacznie skromniej.

Patrząc na nie dokładniej, zauważamy, że w zawieszeniu Aviazione nie mamy możliwości sterowania ustawieniami zawieszenia z kierownicy z użyciem komputera motocykla. Aby zmienić konfigurację zawieszenia przedniego, trzeba przeprosić się z kluczami i poświęcić chwilę na postoju. Twardość tylnego zawieszenia regulowana jest pokrętłem pod siedzeniem, co od biedy da się zrobić bez schodzenia z motocykla. Na szczęście przeciętny motocyklista raczej rzadko ma potrzebę zmieniania charakterystyki prowadzenia motocykla „w locie”, więc samo ustawianie go w sposób manualny nie jest specjalnie uciążliwym brakiem tym bardziej, że samo zawieszenie i jego geometria w uboższej wersji są więcej, niż dobre. Nie chcę tu napisać, że nie odczuwa się różnicy w pracy zawieszenia Ohlins w V100S w stosunku do zawieszenia „zwykłego” V100, jednak z przyjemnością stwierdzam, że również ta skromniejsza wersja znakomicie zdaje egzamin i daje poczucie panowania nad motocyklem oraz ogromną radość z ostrej jazdy tym, przecież nie sportowym, motocyklem. V100, podobnie jak V100S aż prosi się o ostre traktowanie manetki gazu na krętych drogach. Za sprawnie działającym zawieszeniem i silnikiem nadążają bardzo dobre hamulce od klamek po zaciski i tarcze wywodzące się z Brembo (tutaj nie oszczędzano również w wersji bez ‘S’ w nazwie). Oczywiście, rezygnacja z elektronicznego sterowania zawieszeniem, spowodowała wprowadzenie zmian w ekranach sterujących (na tablecie nie znajdziemy ekranów służących do konfigurowania zawieszeń) i ograniczyła liczbę ustawień dostępnych z tabletu pełniącego funkcję tablicy wskaźników.

Na szczęście z ekranów nie zniknęły żadne dane przydatne w czasie jazdy, a ich prezentacja jest logicznie pogrupowana i łatwa do odnalezienia na ekranie. Bez większych problemów można dotrzeć do informacji o zużyciu paliwa chwilowego i średniego, czy dystansu przejechanego i pozostałego, ale też do informacji o aktualnym ciśnieniu w oponach.

Również sterowanie grzanymi manetkami i wysokością szyby owiewki pozostawiono w tym samym miejscu, co w V100S. Są one sterowane z poziomu kolejnych ekranów tabletu, uruchamianych nielicznymi przyciskami sterującymi z przełącznika zespolonego przy lewej ręce, co jest, moim zdaniem, ogromną zaletą i przewagą nad rozwiązaniami mnożącymi przyciski pod ręką kierującego, stosowanymi przez niektóre firmy.

Wersja Aviazione na szczęście nie została pozbawiona rozwiązań charakterystycznych dla modelu, które mogą być uznane za dziwne, czy nadmiarowe, jednak znakomicie spełniają swoje zadanie. Myślę w szczególności o doświetlaniu zakrętów (i w ogóle znakomitej wydajności oświetlenia V100), które pozwala na pewne poruszanie się nocą po krętych odcinkach dróg, oraz „zmiennej aerodynamice” w postaci otwierających się „skrzydełek”. Po przeprowadzonym teście V100S i Aviazione, uważam, że jest to gadżet bardzo poprawiający komfort jazdy, szczególnie na szybko pokonywanych długich odcinkach. Dodatkowo, trudno nie przyznać, że wyróżnia on v100 spośród wielu modeli w klasie naked.

Na liście braków muszę odnotować brak centralnej podstawki w testowanym motocyklu. Co prawda Moto Guzzi napędzane jest wałem kardana i nie wymaga regulacji, czy smarowania łańcucha, jednak w przypadku konieczności zdjęcia koła w podróży, co przecież może się zdarzyć, trzeba kombinować z podnośnikami.

Brak centralnej podstawki nie jest jednak z mojej perspektywy największym problemem w wersji Aviazione Navale. To, co w tym motocyklu naprawdę mnie zawiodło, to … siedzenie. Na pierwszy rzut oka nie różni się ono od siedzenia, które miałem w wersji V100S. Podobnie, jak w „S” są tu ładnie wytłoczone napisy, a samo siedzisko ma bardzo podobne wyprofilowanie. O ile jednak na V100S pokonałem bez wysiłku i przygotowania trasę długości blisko 600 km., zsiadając z motocykla tylko na tankowanie, na Aviazione po 100-150 km. moje „cztery litery” sygnalizowały potrzebę odetchnięcia i oderwania się od podłoża. Tajemnica różnicy tkwi najpewniej w materiale użytym, jako pokrycie siedzenia, które w V100S wygląda, jak z delikatnej skórki, a w Aviazione sprawia wrażenie plastikowego. Nie bez znaczenia pewnie jest też wypełnienie siedzenia. Niezależnie od tego, jaka technologia i materiały zostały zastosowane w testowanym motocyklu, nie mam wątpliwości, że chcąc korzystać z niego do ambitniejszej turystyki, koniecznie trzeba zajrzeć do katalogu z akcesoriami i wybrać sobie lepszą opcję. Na szczęście producent przewidział taki wariant i można zakupić siedzenie turystyczne zarówno dla kierowcy, jak dla pasażera, nawet z opcją ogrzewania.

Z mojego punktu widzenia wystarczyłaby opcja zakupu z siedzeniem z wersji „S”, ale ok. Ważne, że temat można rozwiązać i nie psuć sobie wrażenia z jazdy tym naprawdę fajnym motocyklem.

W tym momencie mogę zakończyć rozważania związane z różnicami pomiędzy testowanymi przeze mnie wersjami v100. Pozostała mi jeszcze kwestia oceny turystycznego wyposażenia testowanego motocykla, na które czekałem najbardziej.

Jak już pisałem w teście V100S, szczątkowa szyba owiewki o wysokości regulowanej elektrycznie z kierownicy w powiązaniu ze „skrzydełkami” zapewniają kierowcy i pasażerowi niezłą osłonę przed pędem powietrza czy deszczem. Podobnie, w turystyce znakomicie sprawdzają się grzane manetki posiadające kilka stopni ogrzewania. Wszystkie te gadżety są dostępne są również w testowanym przeze mnie Aviazione i nic się nie zmieniło w kwestii mojego ich postrzegania. Robią naprawdę „dobrą robotę”. Dla lubiących schronić się za wysoką szybą, producent przewidział możliwość zakupienia takiej do V100.

Najważniejsza dla mnie różnicą pomiędzy testowanym motocyklem i wcześniej ujeżdżanym V100S są dla mnie kufry boczne. Na pierwszy rzut oka wyglądają one dość niepozornie. Powierzchnia pokryw jest niewielka i sugeruje, że w kufrach niezbyt wiele się zmieści, ale po bliższym przyjrzeniu się, okazuje się, że oferowane walizki wchodzą mocno pod owiewki, są foremne i naprawdę głębokie. Dodatkowo, zastosowany system zamknięcia i mocowania, o którym jeszcze napiszę, oraz uchwyty do przenoszenia, są proste, dzięki czemu są lekkie i nie zajmują wiele miejsca. To wszystko pozwoliło na uzyskanie pojemności ok. 30 l. dla pojedynczego kufra, co pozwala na zabranie naprawdę sporej ilości bagażu.

System mocowania kufrów bocznych wymaga niestety odrębnej oceny. To, co jest dla mnie bezdyskusyjne, to to, że byle kto nie ukradnie oryginalnego kufra zamocowanego na motocyklu v100. Dlaczego? Bo po prostu polegnie na rozgryzieniu tego systemu bez instrukcji. Konia z rzędem temu, kto, posiadając kluczyki, zdejmie walizki z v100 bez przeczytania instrukcji albo „telefonu do przyjaciela”. Ja (i kilka innych osób) długo drapaliśmy się w głowę, ale dopiero konsultacja z kolegą z serwisu pozwoliła nam odpiąć kufry.

Dlaczego? Otóż Moto Guzzi wymyśliło, że można zablokować zapięty na motocyklu kufer boczny… bolcami siedzenia pasażera. W życiu bym nie wpadł na pomysł, że dla odpięcia kufra bocznego od motocykla muszę zdjąć siedzenie. Dzięki temu nie ma potrzeby tworzenia jakichś specjalnych rygli, czy umieszczania dodatkowych zamków blokujących możliwość zdjęcia kufra z motocykla. System jest genialny w swojej prostocie, ma jednak pewną wadę związaną z ciasnym pasowaniem mocowania kufra z „gniazdami” w motocyklu. Nie zaprzeczam, że to mocowanie powinno być dokładne i nie pozwalać na niekontrolowane ruchy walizek, ale jeśli dla wypięcia kufra, trzeba mu, po odbezpieczeniu mocowania, sprzedać kilka ostrych ciosów, to chyba coś jest nie do końca ok.

Po kilku akcjach zdejmowania kufrów moja ręka miała dość.

Nie zmienia to faktu, że same kuferki są naprawdę udane, nie sprawiają problemów w trasie. Czy to przy jeździe autostradowej, czy na winklach, motocykl prowadzi się stabilnie, nie wykazuje tendencji do shimmy, czy niekontrolowanego przemieszczania się środka ciężkości, więc na pewno inwestycja w walizki będzie dobrym wydatkiem, jeśli planuje się podróżowanie v100.

Podsumowując moje wrażenia z drugiego dłuższego spotkania z Moto Guzzi V100, muszę powtórzyć to, o czym pisałem w poprzednim teście. Ten motocykl naprawdę może zauroczyć swoją uniwersalnością, poręcznością i przyjemnością z jazdy. Nawet w uboższej i tańszej wersji może zaspokoić motocyklistów lubiących jazdę po krętych drogach bez zjeżdżania z asfaltu, czy to solo, czy z pasażerem. Osobiście, jako motocyklowy turysta, na liście niezbędnego wyposażenia dodatkowego wpisuję kufry boczne, które z pewnością dobrze sprawdzą się w dłuższych podróżach. Nie można niestety zapomnieć o wyposażeniu motocykla w siedzenie wygodniejsze, niż seryjnie oferowane w V100 Aviazione Navale. Można zakupić coś z akcesoriów albo rozważyć dołożenie kilku tysięcy i zakup V100S, przy okazji zyskując zawieszenie Ohlinsa.

Dla tych, którzy lubią prezentować się atrakcyjnie i spójnie na motocyklu, Moto Guzzi przewidziało też bogatą ofertę ubrań motocyklowych w stylu Aviazione , włącznie z kaskiem w odpowiednim malowaniu, oraz różnej maści gadżety.

Myślę, że naprawdę warto zwrócić uwagę na ten motocykl, szukając dla siebie czegoś uniwersalnego na szosę. V100 odpłaci się olbrzymią frajdą z jazdy i satysfakcją z jazdy limitowanym, naprawdę nietuzinkowym, motocyklem. [TW]

	Suzuki Katana	Moto Guzzi V100S Mandello	Moto Guzzi V100 Aviazzione Navale	Kawasaki Z900RS
Silnik	4-suwowy, 4-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, DOHC	V-twin 90°, cztery zawory na cylinder, chłodzony cieczą	V-twin 90°, cztery zawory na cylinder, chłodzony cieczą	Chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy silnik czterocylindrowy, 16 zaworów DOHC
Pojemność	999 cm³	1042 cc	1042 cc	948 cm³
Średnica i skok	73,4 mm x 59,0 mm			73.4 x 56 mm
Moc maksymalna	152 KM/11000 obr./min	115 KM (84,6 kW) – 8 700 obr./min.	115 KM (84,6 kW) – 8 700 obr./min.	82 kW {111 KM} / 8,500 obr./min
Maksymalny moment obr.	106 Nm/9250 obr./min	105 Nm – 6 750 obr./min.	105 Nm – 6 750 obr./min.	98.5 Nm / 6,500 obr./min
Skrzynia	6-stopniowa ze stałym zazębianiem	6-stopniowa	6-stopniowa	6-biegowa
Zawieszenie przednie	Widelec upside-down, sprężyny śrubowe, tłumienie olejowe	W pełni regulowany widelec USD Öhlins Smart EC2.0 o średnicy 43 mm z półaktywnym tłumieniem kompresji i odbicia	Hydrauliczny widelec teleskopowy upside-down Ø 41 mm z regulacją odbicia i napięcia wstępnego sprężyny	Widelec upside down, 41 mm, z tłumieniem odbicia i regulacją napięcia wstępnego sprężyny
Zawieszenie tylne	Wahaczowe, sprężyny śrubowe, tłumienie olejow	W pełni regulowany monoshock Öhlins TTX Smart EC2.0 z półaktywnym tłumieniem kompresji i odbicia, zdalna regulacja napięcia wstępnego	Wahacz jednostronny z regulowanym odbiciem i wstępnym napięciem sprężyny.	Poziome Back-link. Tłumienie odbicia i regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni	Tarcze, podwójne	Podwójna pływająca tarcza ze stali nierdzewnej o średnicy 320 mm, promieniowe zaciski Brembo 4-tłoczkowe. Radialna pompa hamulcowa. Cornering ABS.	Podwójna pływająca tarcza ze stali nierdzewnej o średnicy 320 mm, promieniowe zaciski Brembo 4-tłoczkowe. Radialna pompa hamulcowa. Cornering ABS.	Podwójne tarcze pół-pływające 300 mm. Zacisk: Podwójny, przeciwstawny 4-tłoczkowy
Hamulec tylny	Tarcze	Tarcza ze stali nierdzewnej Ø 280 mm, pływający 2-tłoczkowy zacisk Brembo	Tarcza ze stali nierdzewnej Ø 280 mm, pływający 2-tłoczkowy zacisk Brembo	Pojedyńcza tarcza 250 mm, Zacisk: Jednotłoczkowy
Koło przednie	120/70ZR17M/C (58W), bezdętkowe			120/70ZR17 M/C (58W)
Koło tylne	190/50ZR17M/C (73W), bezdętkowe			180/55ZR17 M/C (73W)
Wysokość siodła	825 mm	815 mm	815 mm	835 mm
Zbiornik paliwa	12,0 L	17 l (3,5 l rezerwy).	17 l (3,5 l rezerwy).	17 l
Masa
Masa własna	215 kg			215 kg
Zgodność emisji		Euro 5	Euro 5
Emisja C02				124 g/km
Zużycie paliwa		4.74 l/100 km	4.74 l/100 km	5.2 l/100 km
Cechy		Cornering ABS z wieloma mapami Pełny pakiet świateł LED ze światłami do jazdy dziennej, wyświetlaczem LCD, kontrolą trakcji MGCT i dwukanałowym ABS w standardzie	Cornering ABS z wieloma mapami Pełny pakiet świateł LED ze światłami do jazdy dziennej, wyświetlaczem LCD, kontrolą trakcji MGCT i dwukanałowym ABS w standardzie
Cena (08.2024)	63 900,00	79 000,00	74 000,00	72 100,00