„Jak kupować motocykl to tylko litra, mniejszych nie ma co.” To chyba jedno z najczęściej słyszanych stwierdzeń w rozmowach motocyklistów. Czy na pewno to stwierdzenie jest słuszne?

To mój pierwszy dłuższy kontakt z motocyklem klasy supersport. Więc nie będzie zbyt dużo porównań do innych modeli z tej klasy. Postaram się jednak przedstawić moje odczucia, gdzie na co dzień poruszam się starym, poczciwym nakedem o pojemności 1,3l. I im częściej zdarza mi się usiąść na mniejszą pojemność, tym częściej zaczynam widzieć jej atuty. Ale po kolei.

Zacznijmy od wyglądu. Zwarta sylwetka przodu motocykla obudowana pięknie zaprojektowaną pełną owiewką z umieszczonymi w przedniej jej części charakterystycznymi wingletami inspirowanymi MotoGP daje do zrozumienia, że motocykl ma potencjał do szybkiej jazdy. Potrójny reflektor Full LED z przodu bardzo dobrze oświetla drogę w nocy. Tylna lampa w kształcie przypominającym nieco nietoperza ładnie komponuje się z wysoko zadartym stelażem nad tylnym kołem. Designerskie lusterka dobrze spełniają swoją rolę. Cały motocykl wygląda naprawdę dobrze i przyciąga uwagę. Dodatkowo w testowanym egzemplarzu mamy limitowane malowanie z agresywną grafiką podkreślającą sportowy charakter motocykla.

Pozycja kierowcy, wiadomo, jak na sporta przystało, pochylona do przodu. Natomiast kierownica nie jest typowym kliponem, lecz została zintegrowana z górną półką zawieszenia, dzięki temu jest nieco wyżej niżeli producent zastosowałby klipona. Bardzo głębokie wcięcie w zbiorniku na kolana pozwala się dobrze „zakotwiczyć” w złożeniu podczas pokonywania zakrętów, jednocześnie zachęcając wręcz do mocnego trzymania kolanami motocykla. To właśnie pomaga odciążyć nadgarstki podczas wolnej jazdy. Wycięcia są na tyle dobrze zaprojektowane, że nawet przy moich 178 cm wzrostu dają przestrzeń, aby nie czuć ciasnoty wokół kolan. Kanapa ma, według mnie, dobrze dobraną twardość oraz materiał zapobiegający przesuwaniu się skórzanego kombinezonu po jej powierzchni. Miejsce pasażera jest raczej czymś dla wytrwałych – mocno podgięte kolana. Natomiast atutem jest to, że pasażer ma dobrą widoczność drogi ponad kaskiem kierowcy. Aprilia ma mało poręczne uchwyty dla pasażera, choć zostały estetycznie wkomponowane w stylistykę motocykla. Przyciski na kierownicy rozmieszczono ergonomicznie, a ich obsługa jest intuicyjna.

Odpalam. Silnik budzi się z lekkim oporem, jakby rozrusznik miał problem z przełamaniem kompresji dwucylindrowego twina. Nie jest to tak mocne jak czasami słychać przy odpalaniu twinów z Milwaukee, ale delikatnie wyczuwalne. Chłodzony cieczą silnik mógłby w moim mniemaniu wykazywać się większą kulturą pracy. O ile pracuje równo i podobnie żwawo wkręca się na obroty, to na biegu jałowym wydaje sporo niepotrzebnych i mało miłych dla ucha odgłosów. To nie jest dźwięk, jakim może się poszczycić Honda. Ale może to właśnie taki charakter włoskiej techniki. Teraz najważniejsze – jednostka napędowa generuje 105 KM mocy przy 10 400 rpm i 70 Nm momentu obrotowego przy 8 400 rpm. To naprawdę świetny wynik dla takiej pojemności spełniającej normy EURO5+. Co przy masie 183 kg w stanie gotowym do jazdy gwarantuje świetne osiągi tego małego twina i osiągnięcie maksymalnej prędkości 240 km/h (dane producenta).

Silnik równo ciągnie już od 3 000 rpm, ale bardzo chętnie kręci się wysoko i wręcz zachęca kierowcę do takiego postępowania. Skrzynia biegów jest bardzo dobrze zestopniowana, a zamontowany quick shifter działa sprawnie tak przy zmianie na wyższe biegi jaki i na niższe, nawet bez odpuszczania manetki gazu. Pozwala to na błyskawiczną zmianę biegów i ich redukcje. Dodatkowo Aprilia dokłada całą masę zaawansowanej elektroniki sterującej niepożądanymi zjawiskami podczas dynamicznej jazdy. Na pokładzie Aprilii znajdziemy APRC czyli system sterujący między innymi: ALC Aprilia Lunch Control czy system wywodzący się z motocykli wyścigowych wspomagający start; ATC Aprilia Traction Control czyli regulowana kontrola trakcji; AWC Aprilia Wheelie Control – regulowana kontrola wheelie; ACC Aprilia Cruise Control pozwalający na utrzymanie stałej prędkości bez użycia przepustnicy; AQS Aprilia Quick Shift, o którym pisałem wyżej, AEB Aprilia Engine Brake – wspomaganie hamowania silnikiem; AEM Aprilia Engine Map – zakres ustawień pozwalający regulować moc i jej sposób oddawania. No i co najważniejsze – mamy tryb, w którym możemy sami skonfigurować ustawienia motocykla i wyłączyć wspomaganie elektroniczne. Więc sprzęt jako wyjściowy model do jazdy torowej jest wręcz idealny.

Motocykl prowadzi się niesamowicie łatwo. To z pewnością zasługa jego niskiej masy i świetnego zawieszenia Öhlins. Lekkość zmiany kierunku, stabilność prowadzenia w zakręcie zachęcają do coraz dynamiczniejszej jazdy. Każdy kolejny dzień jazdy poszerzał coraz bardziej banana na mojej twarzy. Szkoda, że nie udało się w poniedziałkowy poranek pojeździć nią w torowych warunkach. Niestety, kiedy dotarliśmy na Tor Modlin z dwoma sportami, zaczęło padać i nagumowany asfalt stał się tak śliski, że obsługa toru ze względów bezpieczeństwa odwołała nasze jazdy. A szkoda, bo to właśnie jest miejsce dla tego sprzętu.

Plusy:

Zwarta konstrukcja

mała masa

spora moc

elastyczność jednostki napędowej

znakomite prowadzenie

Minusy:

miejsce dla pasażera – ale to chyba standard w tej klasie motocykli

CENA: 61 900 zł

Specyfikacja techniczna: Aprilia RS 660 Factory

Dziękujemy „Tor Modlin” za udostępnienie obiektu do realizacji materiału

Zobacz też:

Foto: Michał Sierpień i Sylwia Filipiak

Zobacz opinię Andrzeja Szczygielskiego „Zee”

Apka RS660 Factory – nowoczesny rowerek z funkcją mruczącego misia