Wyróżnione
Dodano 3 lata temu

HONDA GL1800 GOLD WING TOUR 2021

(1 opinia)

Dwusprzęgłowe przekładnie DCT Hondy produkowane są już od 11 lat, a w Europie sprzedano ponad 140 000 jednośladów wyposażonych w ten system przeniesienia napędu. System zapewnia stałą, płynną zmianę biegów i bardzo szybko korzystanie z tej przekładni staje się dla kierowcy zupełnie naturalne i oczywiste. Przekładnia korzysta z dwóch sprzęgieł – jednego do rozruchu i do sprzęgania biegów 1, 3 i 5 i drugiego do biegów 2, 4 i 6, z wałkiem głównym połączonym z jednym ze sprzęgieł, umieszczonym wewnątrz wałka głównego drugiego sprzęgła, co zapewnia bardzo zwartą budowę przekładni.

  • 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa DCT trzeciej generacji
  • Płynna, cicha praca z szybkimi zmianami biegów w górę i w dół
  • Tryb spacerowy umożliwia motocyklowi “pełzanie” do przodu lub do tyłu
  • 4 tryby jazdy również korzystają z funkcji przekładni DCT, w której poprawiono działanie pod kątem przeznaczenia każdego z trybów
  • Lepsza manewrowość przy niskich prędkościach

Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie włącza się drugie sprzęgło.

Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi, z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni, źle zmieniając biegi), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy. DCT pozwala też kierowcy bardziej skupić się na torze jazdy, pokonywaniu zakrętów i punktach hamowania.

System DCT oferuje dwa różne style jazdy – zmiany biegów dokonywane są albo w trybie automatycznym, według przestrzennej mapy wyboru biegu z wykorzystaniem monitorowanych non-stop parametrów jazdy, jak prędkość motocykla, obroty silnika i kąt otwarcia przepustnicy, albo w trybie manualnym, przez kierowcę, za pomocą łopatek umieszczonych po lewej stronie kierownicy.

Gold Wing otrzymał przekładnię DCT trzeciej generacji. Po raz pierwszy posiada ona 7 biegów i została zaprojektowana specjalnie z myślą o długodystansowych podróżach. Zmiana biegów jest niezwykle płynna i szybka.

Udoskonalono ją także pod kątem manewrowania przy niskich prędkościach jazdy – dzięki krótkim przełożeniom zmniejsza się skok obrotów przy zmianie biegów. W zakresie większych prędkości, biegi zmieniane są tak, by ograniczać obroty silnika. Zarówno przy wolnej, jak i przy szybkiej jeździe uzyskano bardzo wysoki komfort pracy przekładni dzięki doskonale przebiegającym zmianom biegów w górę i w dół.

Dźwięki i szarpnięcia towarzyszące zmianom biegów zostały uwzględnione w trakcie całego rozwoju przekładni trzeciej generacji, czego przykładem są gumowe tłumiki hałasu na obu końcach prowadnicy widelca i ramienia głównego, znacznie zmniejszające wszelkie stuki występujące podczas zmiany biegów.

Pomiędzy sprzęgłem a wałkiem głównym zainstalowany jest amortyzator sprężynowy, łagodzący gwałtowne zmiany momentu obrotowego występującego na wałku, co zmniejsza hałas i wstrząsy, generowane pomiędzy sprzęgłem a wałkiem głównym podczas zmiany biegów.

W modelu Gold Wing, DCT posiada tryb „pełzania” do przodu, z prędkością 1,8 km/h i wstecz, z prędkością 1,2 km/h, dostępny natychmiast po skorzystaniu z przełącznika +/-, umieszczonego po lewej stronie kierownicy.

Wałek główny ma konstrukcję dwururową, z zewnętrznym wałkiem głównym (zarządzającym kołami biegów parzystych) połączonym łańcuchem z wałkiem wewnętrznym, a dalej z kołami zębatymi na przeciwległym wale. Taka konstrukcja nadaje zewnętrznemu wałkowi głównemu rolę wałka jałowego biegu wstecznego, dzięki czemu powstał lekki mechanizm o zwartej strukturze, ułatwiający cofanie bez konieczności stosowania dodatkowego wałka jałowego.

Podczas aktywacji trybu „pełzania”, wykorzystywane są oba sprzęgła DCT: do ruchu do tyłu używane jest sprzęgło nr 1, a do ruchu do przodu – sprzęgło nr 2. W ten sposób poruszanie się do przodu lub do tyłu z prędkością pełzania jest teraz możliwe za pomocą sterowania sprzęgłami, bez konieczności zmiany biegów. Ponadto, układ elektronicznej przepustnicy steruje prędkością poprzez dokładną kontrolę poślizgu sprzęgła, utrzymując jednocześnie określoną prędkość obrotową silnika, co zapewnia kierowcy możliwość manewrowania z poczuciem pełnego panowania nad motocyklem w różnorodnych sytuacjach.

Cztery tryby jazdy korzystają z funkcji przekładni DCT. We wszystkich trybach charakterystyka silnika, reakcja na ruchy manetki przyspieszenia i ustawienia zawieszenia są identyczne, jak w wersji z przekładnią manualną, ale pojawiają się dodatkowe parametry specyficzne dla DCT:

Tryb TOUR używa domyślnych ustawień płynnego załączania sprzęgła i zmiany biegów w trybie AT w całym zakresie od niskich do wysokich obrotów.

Tryb SPORT korzysta z bardziej bezpośredniego załączania sprzęgła, z odpowiednio zaprogramowaną zmianą biegów w zakresie średnich i wysokich obrotów.

W trybie ECON załączanie sprzęgła jest delikatniejsze, utrzymane są niskie i średnie obroty silnika oraz standardowe wyczucie zmiany biegów.

W trybie RAIN załączanie sprzęgła jest również delikatniejsze, utrzymane są niskie i średnie obroty silnika, a zmiana biegów w trybie AT przebiega wolniej.

  • Dane techniczne
SILNIK  
Typ Chłodzony cieczą 4-suwowy, 24-zaworowy DOHC, 6-cylindrowy typu bokser
Pojemność skokowa 1833 cm3
Liczba zaworów na cylinder 4
Średnica x skok tłoka 73 mm x 73 mm
Stopień sprężania 10,5:1
Dopuszczalna Maksymalna 126 KM przy 5500 obr/min
Dopuszczalna Moment obrotowy 170 Nm przy 4500 obr/min
Pojemność układu smarowania 4,4 l (MT) / 5,6 l (DCT)
Emisja CO2 127 g/km
SYSTEM PALIWOWY  
Zasilanie PGM-FI elektroniczny wtrysk paliwa
Średnica przepustnicy 50 mm
Filtr powietrza Mokry, z papierowym wkładem
Zbiornik paliwa 21,1 litra
Zużycie paliwa 5,5 l/100 km
INSTALACJA ELEKTRYCZNA  
Rozrusznik Zintegrowany z alternatorem (ISG)
Pojemność akumulatora 12V/20AH
Napięcie i prąd alternatora 12V/120A
UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU  
Typ sprzęgła (MT) Hydrauliczne, mokre, wielopłytkowe ze sprężynami śrubowymi, wspomaganie krzywką ślizgową (DCT) Hydrauliczne, mokre, wielopłytkowe ciśnieniowe
Typ skrzyni biegów (MT) 6 biegów z nadbiegiem i z elektrycznym biegiem wstecznym DCT: 7 biegów do przodu i bieg wsteczny
Przełożenie wstępne 1.795 (79/44)
Przełożenia (DCT) 1: 2,167    2: 1,696    3: 1,304       4: 1,038    5: 0,821     6: 0,667     7: 0,522      wsteczny: 1,190 (MT) 1: 2,200      2: 1,417    3: 1,036       4: 0,821     5: 0,667           6: 0,522
Przełożenie główne Przy silniku 0,972 Przy kole 2,615
Przeniesienie napędu Zamknięty łańcuch
RAMA  
Typ Aluminiowa odlewana dwubelkowa
PODWOZIE  
Wymiary (dł. x szer. x wys.) Dł.: 2615 mm Szer.: DCT 905 mm / Man. 925 mm Wys.: 1430 mm
Rozstaw osi 1695 mm
Kąt pochylenia kolumny 30,5°
Wyprzedzenie 109 mm
Promień skrętu 3,4 m
Wysokość siedziska 745 mm
Prześwit 130 mm
Masa własna MT: 385 kg / DCT z poduszką powietrzną: 390 kg
ZAWIESZENIE  
Przednie Konstrukcja z podwójnym wahaczem
Tył Pro Link
KOŁA  
Przednie 130/70R 18
Tył 200/55R 16
Obręcz przednia 18 x MT3,5
Obręcz tylna 16 x MT6,0
HAMULCE  
Typ układu Elektronicznie sterowany D-CBS z systemem ABS
Przednie Podwójne pływające tarcze 320 mm x 4,5 mm,  6-tłoczkowe zaciski, klocki ze spieku metali
Tył Wentylowana tarcza hamulcowa 316 mm x 11 mm, 3-tłoczkowy zacisk, klocki ze spieku metali


Podziel się z innymi

Dodaj komentarz