Dodano 3 lata temu

HONDA CRF250R na rok 2020

(2 opinie)

CRF250R łączy solidny moment obrotowy w dolnym zakresie prędkości silnika i dużą moc przy wysokich obrotach ze świetną charakterystyką silnika w średnim zakresie obrotów. Rama i wahacz przejęte z modelu CRF450R roku 2019 sprawują się jeszcze lepiej, dzięki zmianom charakterystyki tłumienia w zawieszeniu Showa.

Spis treści:

1. Wstęp

2. Opis modelu

3. Kluczowe elementy

4. Dane techniczne

1. Wstęp:

Klasa MX2 to nieubłagana walka na wąskim torze, ramię w ramię, w której liczy się każdy ułamek sekundy. Honda CRF250R okazała się skuteczną bronią w takiej walce. Sportowa rywalizacja miała wpływ na ewolucję maszyny, która wciąż zmieniała się w mniejszym lub większym stopniu, stając się platformą, z której amatorzy – entuzjaści motocrossu, a także profesjonalni kierowcy wyścigowi mogą wycisnąć więcej na każdym metrze każdego okrążenia.

W roku modelowym 2018 w CRF250R dokonano gruntownego przeprojektowania motocykla, który odziedziczył filozofię „Absolute Holeshot” (wyjścia na prowadzenie wyścigu już po pierwszym zakręcie) po CRF450R 2017, z którym dzielił nową ramę siódmej generacji, poprawioną geometrię i zawieszenie Showa. Uzbrojony jednocześnie w nowy silnik DOHC, dzięki przełączanym mapom sterowania i dopracowanej ergonomii, CRF250R jest wciąż maszyną MX, którą hobbysta może wykorzystać na tyle, na ile tylko pozwala jego poziom umiejętności.

Zaledwie rok po tej pełnej zmianie modelu, CRF250R 2019 otrzymał zwiększenie momentu obrotowego przy niskich obrotach, uzyskane dzięki głębokim zmianom w układach dolotowym i wydechowym, dodano także kontrolę startu HRC, zmieniono zacisk przedniego hamulca i wprowadzono kierownicę Renthal Fatbar z regulacją położenia.

Teraz do gry wchodzi rocznik modelowy 2020. I CRF250R znów wychodzi na prowadzenie. Moment obrotowy przy niskich i średnich prędkościach silnika został wyraźnie zwiększony, a rama i wahacz są nowością w tym modelu, co odzwierciedla zmiany wprowadzone w CRF450R na rok 2019.

2. Opis modelu

Kierowcy uwielbiają CRF250R za sposób, w jaki motocykl osiąga moc maksymalną. Po wzmocnieniu momentu obrotowego w dolnym zakresie prędkości silnika w modelu roku 2019, przyszedł czas na zwiększenie mocy i momentu przy średnich obrotach. Wprowadzając zmiany w komorze spalania inżynierowie Hondy osiągnęli dokładnie taki efekt, przy okazji uzyskując przyrost mocy maksymalnej.

Przełożenia drugiego i trzeciego biegu zbliżono do siebie, aby zmniejszyć naturalny spadek prędkości obrotowej silnika podczas dokonywania kluczowej zmiany biegu na wyższy, poprawiono także działanie sprzęgła. Precyzyjne doskonalenie wydajności układów dolotu i wydechu, a także zmiany w mapowaniu silnika, wraz z innymi modyfikacjami pozwoliły osiągnąć ogólny cel, jakim była poprawa jakości jazdy.

Aby w pełni wykorzystać potencjał zmodernizowanego silnika, nowa rama i wahacz CRF250R są identyczne z ramą CRF450R model roku 2019. Oba te elementy są dosłownie o gramy lżejsze, ale przede wszystkim mają starannie dostrojone proporcje sztywności, co w połączeniu z nowymi ustawieniami tłumienia w stronę dobicia zarówno dla przedniego, jak i tylnego zawieszenia Showa, pozwoliło na uzyskanie lepszej stabilności, wyczucia i precyzji kierowania podczas przejeżdżania przez szybkie, wyboiste zakręty.

3. Kluczowe elementy

3.1 Silnik

  • Znacznie zwiększony moment obrotowy w średnim zakresie obrotów oraz większa moc maksymalna
  • Zmodyfikowane profile krzywek, zmienione czasy zaworowe po stronie wydechu
  • Nowy kształt komory spalania skuteczniej przeciwdziała spalaniu detonacyjnemu
  • Zoptymalizowane czasy zapłonu i zindywidualizowane mapy dla różnych biegów
  • Zmienione przełożenie drugiego biegu redukujące spadek obrotów przy zmianie na trzeci bieg

Wyższy moment obrotowy i większa moc w zakresie 6000-10000 obr/min były celem prac przy CRF250R na 2020 rok, a charakterystyki uzyskane na hamowni pokazują wyraźne wzrosty mocy i momentu w porównaniu z poprzednim modelem. Równolegle ze zwiększeniem mocy nastąpiło zmniejszenie tendencji do spalania stukowego (detonacyjnego) przy większych otwarciach przepustnicy w średnim zakresie obrotów.

Moc maksymalna wzrosła o 4% i jest osiągana przy 12000 obr/min, maksymalny moment obrotowy jest większy o 8% i pojawia się przy 10000 obr/min. Mimo, że moc maksymalna osiągana jest teraz o 1000 obr/min wcześniej, maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa spadła zaledwie o 100 obr/min do 14300 obr/min, pozwalając na jazdę między zakrętami z prędkościami obrotowymi powyżej mocy maksymalnej.

Jeszcze bardziej imponuje znacząca poprawa przebiegu charakterystyki zewnętrznej w ważnym zakresie średnich prędkości obrotowych. Moment obrotowy przy 8000 obr/min wzrósł o 10%, dzięki czemu CRF250R łączy teraz swój mocny moment obrotowy na niskich obrotach i dużą moc maksymalną wyraźnie dynamiczniejszą jazdą w całym pozostałym zakresie prędkości obrotowych.

Tak znaczącą poprawę osiągnięto dzięki nowemu profilowi krzywek zaworowych oraz zmienionemu ukształtowaniu kanałów dolotowych i wylotowych, nowej geometrii tłoka i komory spalania oraz dłuższemu otwarciu zaworów wydechowych, ale przy mniejszym przekryciu z zaworami wlotowymi. Pojemność kanałów wylotowych wzrosła z 12 cm3 do 12,7 cm3, a nowy przekrój korony tłoka pozwolił zwiększyć jej pojemność z 21,7 cm3 do 22,2 cm3. Aby poradzić sobie z dodatkową energią cieplną wytwarzaną przez silnik o wyższej mocy, zwiększono pojemność chłodnicy.

Wprowadzono też wiele innych, mniejszych zmian, na przykład o 10% zwiększono powierzchnię filtra powietrza, zmniejszając opory przepływu, a układ wydechowy pozbawiono stosowanego wcześniej rezonatora. Aby ograniczyć spadek prędkości obrotowej silnika przy zmianie biegu z drugiego na trzeci, zmniejszono rozpiętość przełożeń między tymi biegami. Bieg drugi posiada teraz koła zębate o ilości zębów 16/28, co daje przełożenie 1,75 (poprzednio 15/27, 1,8), podczas gdy trzeci bieg zachował koła o ilości zębów 17/25 i przełożenie 1,47.

Celem podwyższenia trwałości przekładni, koła trzeciego i czwartego biegu otrzymały nową obróbkę powierzchni. Podobnie jak w modelu CRF450R na rok 2019, dodano czujnik załączonego biegu, co pozwala na użycie trzech specyficznych map zapłonu: jednej dla biegów 1 i 2, następnej dla biegów 3 i 4 oraz kolejnej mapy dla 5 biegu. Zwiększono również sztywność sprężyn sprzęgła, by zwiększyć przenoszony przez nie moment o 18%.

Średnica cylindra i skok tłoka pozostają bez zmian: 79 x 50,9 mm, z przesunięciem osi cylindra względem osi wału korbowego o 4,5 mm, aby zmniejszyć tarcie tłoka o ścianki cylindra. Stopień sprężania wynosi 13,9:1. Zawory są wykonane z tytanu, średnice grzybków, to 33 mm po stronie dolotu powietrza i 26 mm po stronie wylotu spalin. Wznios zaworów ssących wynosi 10,5 mm, dla zaworów wydechowych wznios wynosi 9,5 mm kąt odchylenia zaworów, to 20,5°. Same sprężyny zaworowe są owalne w przekroju, zawory wlotowe zasilane są przez symetryczne kanały wlotu powietrza.

Tłok jest konstrukcją skrzynkową (Bridged Box). Jego sztywność pozwala na skuteczniejszą zamianę ciśnienia w komorze spalania w wysoką moc silnika, a pięciootworkowa dysza oleju natryskiwanego na tłok poprawia chłodzenie tłoka i pozwala na zastosowanie bardziej bezkompromisowej mapy czasów zapłonu. System z drenującą pompą olejową zmniejsza tarcie i straty „pompowania” przy wysokich obrotach, odprowadzając olej i powietrze ze skrzyni korbowej i utrzymując podciśnienie. Olej smaruje również sprzęgło i skrzynię biegów, a całkowita pojemność układu olejowego wynosi 1,25 l.

Połączony układ pompy oleju, napędu i filtra oleju wraz z jego rozprowadzeniem znajduje się po prawej stronie silnika, a droga obiegu oleju wokół silnika jest krótka i prosta. Smarowanie rozrządu zostało poprowadzone przez głowicę cylindra do wnętrza krzywek zaworów ssących i wydechowych, bezpośrednio doprowadzając olej na powierzchnię krzywek i dźwigienek rozrządu.

3.2 Elektronika

  • Trzy tryby kontroli startu HRC
  • Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) daje możliwość przełączania pomiędzy trzema mapami wtrysku pozwalającymi na wybór charakterystyki mocy

System kontroli startu HRC daje każdemu kierowcy możliwość najszybszego ruszania ze startu zatrzymanego, oferując do wyboru 3 poziomy działania:

Poziom 3 – 8250 obr/min, odpowiedni dla warunków startu w błotnistym terenie i dla początkujących adeptów wyścigów terenowych.

Poziom 2 – 8500 obr/min, sucha nawierzchnia gruntowa, ustawienie podstawowe.

Poziom 1 – 9500 obr/min, sucha nawierzchnia gruntowa, dla kierowcy z dużym doświadczeniem.

Aktywacja kontroli startu HRC jest łatwa – aby ją włączyć, wystarczy rozłączyć sprzęgło i nacisnąć przycisk Start, umieszczony po prawej stronie kierownicy. Dioda LED będzie migać pojedynczymi impulsami sygnalizując poziom 1. Ponowne naciśnięcie i przytrzymanie przycisku Start przez co najmniej 0,5 sekundy spowoduje, że dioda LED będzie wysyłać dwa impulsy oznaczające wybór poziomu 2. Powtarzając tę procedurę uzyskamy trzy impulsy diody LED wskazujące na wybór poziomu 3.

Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) zmienia charakterystykę silnika, a dostępne są trzy mapy pracy jednostki napędowej odpowiadające różnym warunkom jazdy lub preferencjom kierowcy: tryb 1 (standardowy), tryb 2 (płynny) i tryb 3 (agresywny). Wybrany tryb sygnalizowany jest przez diodę LED.

Elementy sterowania i wskaźniki, jak przycisk zatrzymania silnika, ostrzeżenie EFI, przycisk trybu EMSB i wskaźniki LED, zostały umieszczone po lewej stronie kierownicy:

3.3 Podwozie

  • Nowa rama i wahacz zostały bez zmian przeniesione z modelu CRF450R na rok 2019
  • Zwiększono stabilność i precyzję prowadzenia na zakrętach
  • Widelec i amortyzator tylny Showa otrzymały nowe zawory, celem zwiększenia tłumienia przy niskich prędkościach ruchu koła w górę występujących przy silnym hamowaniu lub przyspieszaniu
  • Nowy materiał tylnych klocków hamulcowych zwiększa siłę hamowania i wydłuża żywotność klocków

CRF250R otrzymał aluminiową podwójną ramę kołyskową siódmej generacji zapożyczoną z modelu CRF450RX, w którym została ona istotnie zmodyfikowana w modelu roku 2019. Nowa rama ma nieco mniejszą masę (190 g) dzięki lżejszej budowie wokół punktów mocowania wahacza, a jej konstrukcja zapewnia sztywność poprzeczną i skrętną optymalną dla zdolności skręcania i utrzymywania przyczepności, ze zwiększoną sztywnością kąta znoszenia w celu zwiększenia stabilności i precyzji prowadzenia od wejścia w zakręt, po wyjście z zakrętu.

Aluminiowy wahacz jest również identyczny z wahaczem modelu CRF450R, oszczędzając 160 gramów masy, a jego sztywność jest precyzyjnie dobrana do sztywności ramy. Lżejsze są także podnóżki, które teraz wykorzystują 4 karby (zamiast 6) do usuwania błota. Skrzynka akumulatora jest teraz umieszczona o 28 mm niżej, poprawiając centralizację masy

Kąt główki ramy i wyprzedzenie wynoszą odpowiednio 27,5° 29’/116 mm, z rozstawem osi wydłużanym w zakresie 4 mm, który wynosi 1486 mm. Masa pojazdu z płynami wynosi 108 kg. W pełni regulowany widelec Showa USD ze sprężynami walcowymi i goleniami o średnicy 49 mm, to wersja fabrycznego widelca Showa dostarczanego zespołom wyścigowym MX w mistrzostwach Japonii. Cylinder ma średnicę 25 mm, tłoczysko 14 mm, a tłok 39 mm.

By w pełni wykorzystać możliwości ramy motocykla, w celu poprawy reakcji w strefie ostrego hamowania, średnica kanału „B” widelca Showa po stronie tłoczyskowej została zmniejszona z 2,4 do 1,6 mm, zwiększając tłumienie przy niskiej prędkości ruchu koła w górę.

Analogicznie, główne zawory tłokowe tylnego amortyzatora Showa zostały zmienione zapewniając większe tłumienie przy niskich prędkościach ściskania (i mniejsze tłumienie przy dużej prędkości ściskania), aby zapewnić lepszą kontrolę przy intensywnym przyspieszaniu.

Dwutłoczkowy przedni zacisk hamulcowy dysponuje tłoczkami o średnicy 30 i 27 mm. Wraz z przewodami hamulcowymi o niskim współczynniku rozszerzalności zapewnia zarówno znakomite wyczucie, jak i zwiększoną siłę hamowania. Zacisk współpracuje z tarczą typu „wave” o średnicy 260 mm. W modelu roku 2020 nowy materiał tylnych klocków hamulcowych dla jednotłoczkowego zacisku zwiększa siłę hamowania i trwałość klocków w błotnistych warunkach, eliminując potrzebę stosowania osłony tarczy “wave” o średnicy 240 mm.

Lekkie aluminiowe obręcze kół DID z bezpośrednim łączeniem szprych są wykończone na czarno, obręcz z przodu ma rozmiar 21×1,6 cala, a obręcz tylna ma rozmiar 19×1,85 cala. Wyposażeniem standardowym są opony Dunlop GEOMAX MX3S 80/100-21 z przodu i 100/90-19 z tyłu.

Będąca standardem lekka kierownica Renthal Fatbar zapewnia elastyczność wymaganą dla uzyskania optymalnego komfortu prowadzenia maszyny. Górne mocowanie kierownicy posiada dwa położenia umożliwiające jej przemieszczanie do tyłu i do przodu o 26 mm. Gdy mocowanie zostanie obrócone o 180 stopni, kierownica może zostać przesunięta o dodatkowe 10 mm od pozycji podstawowej, co daje cztery różne pozycje kierownicy.

CRF250R korzysta z lekkiego, wykonanego z tytanu zbiornika paliwa o pojemności 6,3 litra. Gładkie linie zewnętrzne osłon z tworzywa sztucznego ułatwiają jazdę, a wąska powierzchnia przednia i przedni błotnik pozwalają na kierowanie dużego strumienia powietrza do chłodnicy. Na osłonach chłodnicy naniesiono trwałą grafikę, która jest identyczna z grafiką CRF450R modelu 2020 roku.

4. Dane techniczne

SILNIK  
Typ Chłodzony cieczą 4-suwowy, jednocylindrowy DOHC
Pojemność skokowa 249,4 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka´ 79 mm x 50,9 mm
Stopień sprężania 13,9:1
Pojemność układu smarowania 1,3 litra
SYSTEM PALIWOWY  
Zasilanie Wtrysk paliwa
Zbiornik paliwa 6,3 litra
INSTALACJA ELEKTRYCZNA  
Zapłon Elektroniczny
Rozrusznik Elektryczny
UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU  
Typ sprzęgła Mokre wielopłytkowe
Typ skrzyni biegów O stałym zazębieniu
Przełożenie główne Łańcuchowa
RAMA  
Typ Aluminiowa podwójna kołyskowa
PODWOZIE  
Wymiary (dł. x szer. x wys.)´´ 2181 mm x 827 mm x 1260 mm
Rozstaw osi 1486 mm
Kąt pochylenia kolumny 27,5 stopnia
Wyprzedzenie 116 mm
Wysokość siedziska 957 mm
Prześwit 327 mm
Masa własna 107,8 kg
ZAWIESZENIE  
Przednie Widelec Showa 49 mm ze sprężynami walcowymi
Tył Zespolone Showa typu Honda Pro-Link z pojedynczym amortyzatorem
KOŁA  
Przednie Aluminiowe szprychowe
Tył Aluminiowe szprychowe
Opona przednia 80/100-21 Dunlop MX3S
Opona tylna 100/90-19 Dunlop MX3S
HAMULCE  
Przednie Hydrauliczne, tarcza „wave” 260 mm
Tylne Hydrauliczne, tarcza „wave” 240 mm

Wszystkie dane techniczne mogą ulec zmianie bez powiadomienia.

Dodaj komentarz