Okiem Tomka W. …
Możliwość zapoznania się z nową Afryką przyjąłem z przyjemnością. Na co dzień preferuję, co prawda, jazdę motocyklami sportowo turystycznymi, z głową do przodu, ale bardzo dobrze wspominam wcześniejsze testy motocykli klasy ADV. Po dodaniu do tego tradycji znaku AfricaTwin, wszystko zapowiadało się bardzo obiecująco.
Importer udostępnił redakcji „Motocyklisty” do testu motocykl w wersji z klasycznie (pokrętłem) regulowanym zawieszeniem i automatyczną skrzynią biegów, wyposażony w komplet plastikowych kufrów. Pierwsze wrażenie na widok tak wyposażonej Afryki jest jednoznaczne… Mimo, że mój sprzęt nie należy do małych, CRF1100, to naprawdę „kawał motocykla”… Nawet w porównaniu z typowymi turystykami, gabaryty okufrowanej Afryki budzą respekt.
Kolejne emocje budzi „centrum sterowania”. Osobiście lubię na motocyklu czerpać przyjemność z tego co się dzieje na drodze i wokoło mnie, mając w wyuczonych odruchach wszystkie elementy sterowania sprzętem, więc nie wzbudziły we mnie entuzjazmu potężne przełączniki zespolone przy obu manetkach, dające kontrolę nad niemal wszystkim, za pomocą „miliona” przełączników. Jakkolwiek udało mi się w miarę przyzwyczaić do sterowania podstawowymi funkcjami, to, mimo kilku dni znajomości, jestem przekonany, że wiele funkcji dostępnych pod ręką, z korzyścią dla ergonomii mogłoby zostać wyrzucone w trudniej dostępne miejsce, na rzecz zachowania klarowności i łatwości sterowania podstawowymi funkcjami. Praktycznie do końca zdarzało mi się kogoś otrąbić, zamiast włączyć kierunkowskaz, czy zastanawiać się nad lokalizacją niestandardowo umieszczonego przełącznika świateł.
Oprócz „wszystkorobiących” przełączników zespolonych, uwagę kierowcy od razu przykuwa wyświetlacz pełniący funkcję tablicy wskaźników, na którym można odczytać chyba wszystkie mające jakiekolwiek znaczenie, parametry bieżące, włącznie z aktualnym napięciem na akumulatorze. Wyświetlacz udostępnia sześć trybów pracy, w tym dwa są możliwe do zdefiniowania przez użytkownika. Wraz z przełączaniem trybu pracy przełączane są też charakterystyczne dla niego parametry sterowania silnikiem i zawieszeniem. Gdyby to jednak kapryśnemu kierowcy nie wystarczyło, może dodatkowo w czasie jazdy część z tych parametrów, na przykład intensywność działania systemu kontroli trakcji, korygować. Sterować ustawieniami można tak za pośrednictwem przycisków na kierownicy, jak dotykowo, bezpośrednio na ekranie.
Dla miłośników minimalizmu albo przyzwyczajonych do wcześniejszych wersji Hondy, poniżej „tabletu” został umieszczony „staromodny” wyświetlacz ciekłokrystaliczny pokazujący aktualną prędkość (minimalnie rozbieżnie z „tabletem”) i przebiegi. Biorąc pod uwagę jego niepozorność i mój brak przyzwyczajenia, niespecjalnie zwracałem uwagę na wskazania tego niewielkiego wyświetlacza.
Dla turystów robiących długie przebiegi bez postoju, nie bez znaczenia będzie też dostępność źródeł prądu do zasilenia nawigacji, czy ładowania komórki. Na CRF1100 mamy pod ręką dwa – klasyczne „gniazdo zapalniczki” z napięciem 12V i gniazdo USB. Oba dobrze zabezpieczone przed warunkami atmosferycznymi i umieszczone wysoko, poza zasięgiem większości kałuż.
Z tego przydługiego wstępu nietrudno wywnioskować, że pierwszy kontakt z Afryką, wzbudził tyle podziwu, co wątpliwości. Kiedy w końcu ostatecznie dosiadłem Afryki i ruszyłem, większość moich strachów poszła jednak w zapomnienie.
Jazdę zapoznawczą odbyłem z pustymi walizkami, więc nie musiałem na wstępie mierzyć się z niewyważeniem motocykla. Może dzięki temu Honda zaskoczyła mnie swoją przyjaznością i łatwością w wykonywaniu manewrów, tak na parkingu, jak w szybkim ruchu miejskim. Motocykl z łatwością poddaje się poleceniom kierowcy, dając przy tym od początku ogromną pewność panowania nad motocyklem. Jadąc między samochodami musiałem pamiętać o znacznej szerokości zestawu i hamować swoje zapędy do jazdy „pasem dla motocykli”. Jeszcze lepiej wypada zawieszenie Afryki po wyjechaniu w trasę. Nie oczekiwałem, że już przy pierwszym kontakcie nabiorę do tej ogromnej „kozy” niemal pełnego zaufania. Zarówno na bocznych drogach, jak przy pokonywaniu rozjazdów na drogach szybkiego ruchu, składanie się w zakręty wychodzi absolutnie naturalnie. Zawieszenie, bardzo dobrze wybierające nierówności, jednocześnie daje poczucie panowania nad motocyklem i możliwości ewentualnej korekty. Również następujące po sobie winkle, pomimo bardzo dużej wysokości motocykla, nie powodują gęsiej skórki, a raczej ten pozytywny dreszczyk emocji gnający do kolejnego zakrętu… Dodatkowego smaczku przy jeździe w nocy dodają światła doświetlające. Nie dość, że pomyślano o tym praktycznym dodatku, to światła mają trzy stopnie doświetlenia załączające się w miarę pochylania motocykla w zakręt i robią naprawdę niesamowitą robotę!!!
Nieco gorzej sprawy się jawią na mokrej nawierzchni, jednak w tym przypadku winą obarczyłbym raczej opony, w które obuty był testowy motocykl. Miały one już za sobą przejechane trochę kilometrów i czucie podłoża na mokro wypadało słabo. Co za tym idzie, traciło się przyjemność z połykania kolejnych winkli.
Znacznie gorzej od zawieszenia wypadło pierwsze wrażenie w przypadku zespołu napędowego. Rozpocząłem swoją jazdę korzystając ze standardowego trybu pracy automatycznej skrzyni biegów (D). W tym trybie zmiana biegów w górę następuje wyjątkowo wcześnie, co powoduje odczucie „mułowatości” i nieprzyjemne szarpanie silnika przy jeździe z prędkościami ok. 50-70 km/h. Trudno oczekiwać czegoś innego od dwucylindrowca pracującego, jak V, przy 1500 obr./min. pod sporym obciążeniem. Na szczęście, oprócz trybu Drive, który mi sprawdził się jedynie przy kontemplacyjnej jeździe w grupie,do dyspozycji mamy jeszcze do wyboru trzy tryby sportowe. Po przejściu na te tryby motocykl zyskuje zupełnie inne, ciekawe oblicze i daje mnóstwo frajdy z jazdy. Dla tych, którzy mają doświadczenie z jazdy automatem jedynie na skuterze warto zauważyć, że skrzyni DCT Hondy obce jest „ciągnięcie” na postoju. Do czasu zwiększenia obrotów silnika motocykl nie próbuje samowolnie ruszyć.
