Miałem w swoim życiu pewien incydent związany z holenderską kanapkarnią, swego czasu otwartą w Warszawie. Było to, pobieżnie licząc, dobre 15 lat temu. Nazwano ją Cafe Lente, co w wolnym tłumaczeniu można rozumieć jako propozycję zwolnienia obrotów naszego życia.

Miejsce było charakterystyczne, choć umiejscowione w zakamarku ulic blisko rynku Starego Miasta w Warszawie. Przyciągało stylem. Barman, a raczej „kanapkoman”, przygotowywał je niespiesznie, dając zamawiającemu chwilę na wyhamowanie myślami i odcięcie się od otaczającej rzeczywistości (do tej pory zastanawiam się, co dodawano do tych kanapek 😉). Pobyt tam był szansą na zwolnienie i refleksję, choć na początku trzeba było wykazać się odrobiną cierpliwości, aby przyzwyczaić się do tego, że można inaczej zjeść oraz wypić przy tej okazji yerba mate.

Miejsce zachęcało do delektowania się chwilą. Jak ten czas wykorzystamy, a przede wszystkim jak go zapamiętamy — zależy już od nas samych.

Przypomniałem sobie o tym, kiedy zobaczyłem i na kilka dni przejąłem motocykl BSA 650 Scrambler. Nowość zaproponowana na sezon 2026 przez indyjski koncern Mahindra Group została pokazana oficjalnie na ubiegłorocznych jesiennych targach EICMA w Mediolanie. Ciekawość, jak będzie wyglądał, była podsycana przeciekami marketingowymi i trzeba przyznać, że skutecznie zwróciła uwagę mediów motoryzacyjnych.

Odsłoną w realnej rzeczywistości, skierowaną do krajowego rynku, zajął się przedstawiciel marki BSA w naszym kraju — firma SCOOTER Sp. z o.o. z Katowic. Miało to miejsce na targach Warsaw Motorcycle Show, które odbyły się z końcem marca br. w kompleksie wystawienniczo-targowym Ptak Expo.

Scrambler to zmodernizowana pod kątem możliwości jazdy w terenie wersja motocykla BSA Gold Star. Oba modele bazują na tej samej pięciobiegowej jednostce napędowej o pojemności 650 cm³ (dokładnie 652 cm³), generującej 45 KM w okolicach 6500 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 55 Nm dostępny już przy 4000 obr./min.

Scrambler został wyposażony w większą tylną zębatkę, co przy tak nisko umiejscowionym momencie obrotowym potęguje wrażenie przyspieszenia, ale też skraca prędkość na poszczególnych biegach — co jest istotne przy poruszaniu się w terenie. Zaznaczyć trzeba, że wyobrażenie o jeździe terenowej powinno oscylować raczej wokół bezdroży, szutrów i niewielkich wzniesień.

Nad kontrolą w takich warunkach mają pomóc dedykowane opony Pirelli Scorpion Rally STR, wyżej umiejscowiona dwuosobowa kanapa oraz sztywniejsze zawieszenie z nieznacznie zwiększonym skokiem roboczym względem Gold Stara. Kierownica została wyposażona w poprzeczkę stabilizującą i wzmacniającą ją zarazem — na wypadek, gdyby motocykl o masie około 218 kg (z paliwem) niechcący położył się gdzieś w nieznanym terenie.

Zwróciłem na ten aspekt uwagę od razu, choć dla większości będzie to raczej efekt wizualny — subtelnie podkreślający styl Scramblera jako uterenowionego motocykla szosowego. Całości dopełniają szprychowane koła o zróżnicowanych rozmiarach felg: tylne 17 cali, przednie 19, oraz dzielony przedni błotnik.

Z nowoczesnych udogodnień mamy zamontowane na kierownicy podwójne gniazdo USB, stylowy, acz elektroniczny zegar z podstawowymi informacjami oraz okrągłą lampę przednią. Zaciski Brembo, tarcze oraz system ABS mają zapewnić poczucie bezpieczeństwa podczas hamowania.

Wrażenia z jazdy

Różnice względem szosowego Gold Stara odczuwalne są przede wszystkim przy manewrowaniu przy niskich prędkościach. Wynikają one z wyższego umiejscowienia kanapy oraz skrócenia przełożenia finalnego, co czyni motocykl bardziej reaktywnym na gaz.

Ten zabieg skraca prędkość maksymalną, ale jazda w granicach 90–100 km/h odbywa się przy przyjemnym mruczeniu silnika. Możemy to mruczenie zamienić w „dudnienie” poprzez demontaż fabrycznego DB killera, choć osobiście wolę wersję bardziej przyjazną dla słuchu — zarówno mojego, jak i otoczenia 😉.

Tu zaznaczę, że usunięcie „kastrata decybeli” poprawia reakcję na gaz przy niskich obrotach — takie miałem odczucie. Dla początkującego użytkownika różnice te mogą jednak pozostać niezauważalne.

Warto wspomnieć o spalaniu — nie odbiega ono znacząco od danych katalogowych. Przy spokojnym stylu jazdy (warto go kiedyś zdefiniować 😊), notowałem wynik około 4-4,5 l/100 km. Przy zbiorniku o pojemności 12 litrów daje to realny zasięg rzędu 260–280 km.

Podsumowanie

Scrambler to powracająca moda na nostalgię. Kiedyś takie motocykle naprawdę brały udział w rywalizacji terenowej — dziś ich cechy konstrukcyjne raczej o tym przypominają, niż do tego zachęcają.

Mimo to wywołują emocje i zainteresowanie. To konstrukcja, którą spokojnie można objuczyć bagażem i ruszyć w nieznane. Niemożliwe? Moja wyobraźnia podpowiada coś zupełnie innego — i mocno mnie w tym kierunku prowadzi 😊

Postaram się w niedalekiej przyszłości podzielić wrażeniami z dłuższej eksploatacji, bo wszystko wskazuje na to, że Scrambler będzie się w tym sezonie często przewijał w naszej redakcji.

LwG

PLUSY:

+ Wygląd – zwraca na siebie uwagę

+ Zwrotność

+ db kiler

+ 45KM, czyli kategoria A2

MINUSY:
– dość twarde siedzenie

CENA: 30 900 zł

Dane techniczne:

SILNIK

Typ silnika – jednocylindrowy, chłodzony cieczą, DOHC, 4 zawory, dwie świece zapłonowe
Pojemność silnika – 652 cm3
Stopień sprężania – 11,5:1
Maksymalny moment obrotowy – 55 Nm przy 4000 obr
Maksymalna moc – 45 KM przy 6500 obr
Skrzynia biegów – 5-biegowa
Układ chłodzenia – Cieczą

ZAWIESZENIE

Przód – widelec teleskopowy 41 mm
Tył – podwójne amortyzatory z 5-stopniową regulacją napięcia wstępnego

MASA

W stanie gotowym do jazdy – 218 kg

KOŁA I OPONY

Opona przednia – 110/80-19 Pirelli Scorpion Rally STR
Koło przednie – 36-szprychowa aluminiowa obręcz 19 x 2,5”
Opona tylna – 150/70-R17 Pirelli Scorpion Rally STR
Koło tylne – 36-szprychowa aluminiowa obręcz 17 x 4,25”

HAMULCE

Przód – Pojedyncza pływająca tarcza
320 mm, dwutłoczkowy pływający zacisk Brembo, ABS
Tył – Pojedyncza tarcza 255 mm,
jednotłoczkowy zacisk pływający Brembo, ABS

ZBIORNIK PALIWA

Pojemność całkowita – 12 litrów

WYMIARY

Rozstaw osi – 1463 mm
Wysokość siedziska – 820 mm
Kąt główki ramy – 26 stopni