Mimo, że generalnie jestem raczej zwolennikiem sprzętów z pełnymi owiewkami, z zadowoleniem przyjąłem propozycję polatania Fazerem8.

Czarna Yamaha już na pierwszy rzut oka daje nadzieję na dobrą zabawę. Charakterystyczne dla całej serii Fazerów dynamiczne, ostre linie, duża ilość matowych wstawek, krótki zawadiacki tył z ażurowym błotnikiem i zawieszenie przednie upside-down z typowymi dla sportowych Yamah zaciskami hamulcowymi tworzą obraz niezłego zawadiaki. Pewne pokrewieństwo z nurtem street-fighter pokazuje też pozycja za kierownicą – nogi wysokiego kierowcy są dość mocno zgięte w kolanach przy wyprostowanym tułowiu. Surowości w wyglądzie dodaje bardzo skąpa ilość ozdobników. Nieobeznani z charakterystycznym stylem poszczególnych marek, którym obce są firmowe znaczki, będą pewnie długo główkować nad mało znaną firmą „Fazer”, bo jest to jedyny napis umieszczony poza silnikiem „ósemki”. Żadnych informacji o pojemności silnika, czy przynależności do marki, poza zgrabnie wkomponowanymi w linie motocykla znaczkami z trzema kamertonami…

Bandyckie klimaty pryskają jednak z chwilą uruchomienia silnika. Delikatny równy pomruk jest tak potulny i cichy, że zaryzykowałbym stwierdzenie, że bardziej chrapliwie mruczy mój kot, jak się go głaszcze. Lekkie dodanie gazu niewiele tu zmienia – jest może nieco głośniej, ale silnik kręci się nadal bez najmniejszych nawet zająknięć. Z drugiej strony, większość znanych mi czterocylindrówek Yamahy pracuje tak nienagannie miękko.

Drugie, kulturalne oblicze Fazera przejawia się też w jakości wykonania i spasowaniu wszystkich elementów. Siedząc za kierownicą Yamahy trudno jest znaleźć jakiekolwiek luźne elementy czy szczeliny między plastikami. Wszystko tu jest idealnie dopasowane, a klamki, gaz i inne elementy sterujące pracują bez zarzutu.

Zachwyty nieco hamuje spojrzenie w zegary… może bardziej na miejscu byłoby tu napisać „wskaźniki”, gdyż formę klasyczną ma w Fazerze jedynie obrotomierz. Zakres informacji wyświetlanych kierowcy jest skromny: obroty, prędkość, temperatura silnika, poziom paliwa, godzina i licznik przebiegu (w zależności od wyboru – jeden z dwóch liczników dziennych bądź przebieg całkowity, a po włączeniu się rezerwy, dystans przejechany na niej). Do tego kilka kontrolek, w tym charakterystyczna dla Yamahy, kontrolka poziomu oleju. Dziesięć lat temu byłby to „wypas, ale na dzisiejsze czasy ilość informacji nie zwala z nóg… No, chyba, że uznamy Fazera za seryjnego street fightera, co może nie być bezpodstawne. Żeby się o tym przekonać, trzeba jednak odrobiny wysiłku dla wyłamania się z „grzecznych” reguł…

Dlaczego trzeba się tak przełamywać? Może nie każdy tak ma, ale ja jeżdżąc testowym sprzętem, wychodzę z założenia, że „nic nie muszę” i, jeśli sposób jazdy sprzęta zbytnio mi nie przeszkadza, to próbuję się dopasować i jeździć zgodnie z jego „sugestiami”. Od pierwszych kilometrów pokonanych „ósemką” odbierałem ten motocykl, jako sprzęt do spokojnego cichutkiego turlania się. Nie chcę przez to powiedzieć, że „ósemka” jest ślamazarna – jak najbardziej, można było sobie spokojnie lawirować w ulicznej dżungli, a silnik bez zwłoki reagował na dodanie gazu, jednak „demonem mocy”, to bym tego sprzętu nie nazwał. Moje podejrzenie wzbudził dopiero rzut oka w obrotomierz i fakt, że tak turlając się korzystam ledwie z 1/3 obrotów… Może powodem tego był fakt, że motocykl, którym poruszam się na co dzień w tym czasie przy takich samych otwarciach przepustnic dobija bardzo szybko do końca obrotomierza? Nieistotne, ważne, że postanowiłem sprawdzić, jak się zachowa Yamaszka przy ostrzejszym przypałowaniu. Efekt był dla mnie nieco zaskakujący… Do 6 tys. obrotów motocykl zbierał się nieco ospale, ale po przekroczeniu tej granicy, jakby ktoś podmienił piec. Fazerka momentalnie zaczyna rwać naprzód, a towarzyszą temu efekty dźwiękowe znacznie odbiegające od wspomnianego mruczenia kota. Taka reakcja jednostki napędowej występuje na wszystkich biegach i nawet na szóstce powyżej magicznych 6 tys. obrotów, silnikowi nie brakuje mocy. Trzeba stwierdzić, że na wysokich obrotach silnik daje radę. Z mojego subiektywnego punktu widzenia wolałbym jednak nie mieć tego przydługiego preludium.

Za silnikiem całkiem nieźle nadążają zawieszenie i hamulce. Można mieć małe zastrzeżenie do braku regulacji przednich teleskopów, bo czasem przydałoby się je nieco utwardzić, ale w większości przypadków na normalnych polskich drogach zarówno przód, jak tył przy fabrycznych nastawach są całkiem udanym kompromisem pomiędzy komfortem i precyzją prowadzenia. Zawiasy pracują bardzo neutralnie i dają duże poczucie bezpieczeństwa. Przekonałem się o tym na jednym z zakrętów, na którym z jakichś przyczyn w pochyleniu na moment utraciłem przyczepność. Opanowanie uślizgu przyszło mi absolutnie naturalnie i bez niepotrzebnych emocji. To samo można powiedzieć o hamulcach – w zasadzie dają one dokładnie to, czego oczekuje, niekoniecznie wyczynowy, użytkownik. Fazerka bardzo sprawnie wytraca prędkość, chociaż nie można porównać użycia hamulców do zarzucenia kotwicy. Zadziałanie ABS udało mi się wymusić dopiero na luźnej nawierzchni, co uważam za duży plus. Samo odczucie jego działania, bardziej przypominające chrobotanie, niż pulsowanie, jest raczej nieprzyjemne.

Skoro mowa o dynamice i prędkości, warto wspomnieć o ochronie przed wiatrem i wodą. Tej drugiej, dzięki sprzyjającej aurze, nie miałem okazji sprawdzić, ale na temat działania ostro zarysowanej owiewki Fazera mogę powiedzieć same superlatywy. Nie jeździłem co prawda z prędkościami trzycyfrowymi z więcej, niż 1 z przodu, ale prędkości, które osiągałem pozwalają już na pochwalenie pracy owiewek. Mimo mojego wysokiego wzrostu, w zasadzie nie było potrzeby nic zmieniać w tej materii. Patrząc na ósemkę pod kątem komfortu podróżowania oraz charakterystyki i ekonomiczności silnika (spalił w cyklu mieszanym z przewagą miasta ok. 6,3 l./100 km.), trochę szkoda, że producent nie uznał jej za motocykl przeznaczony do turystyki. Świadczy o tym fakt nieuwzględnienia w katalogu „ekstrasów” jakichkolwiek bocznych walizek. Dla nie lubiących plecaków, w katalogu znalazł się jedynie stelaż pod top-case. Siedzenie pasażera również nie sprawia wrażenia szczególnie komfortowego, chociaż co innego wydaje się wynikać z umieszczenia podnóżków i elegancko wykończonych gumą uchwytów na zadupku.

To kolejny dowód na to, że Fazerowi bliżej do street-fightera, niż do szybkiego turystyka.

Wydaje się, że pozostały do opisania lusterka i światła… W zasadzie oba te elementy zostały rewelacyjnie zaprojektowane i wykonane. Lusterka zapewniają bardzo dobrą widoczność w tył, natomiast wydajność reflektorów jest na tyle dobra, że chyba nikomu nie przyjdzie do głowy wprowadzanie przeróbek polegających na spięciu drugiego reflektora ze światłem mijania, jak to było powszechnie praktykowane w pierwszych Fazerach 600. … chyba, że ze względów estetycznych, bo, rzeczywiście, błyskający jednym okiem Fazer wygląda dziwnie. Ja osobiście mam jeszcze jedno małe zastrzeżenie do tylnego światła. Szkoda, że producent nie przewidział w jego obudowie miejsca dla dwóch żarówek. Wiem, że nie jest to popularne rozwiązanie, ale zapewnia widoczność motocykla w przypadku spalenia jednej z żarówek. Żal tym bardziej, że wizualnie światło tylne sprawia wrażenie podwójnego i nic nie stałoby chyba na przeszkodzie zdwojeniu żarówki. Inna sprawa, że w dzisiejszych czasach na miejscu byłoby zastosowanie światła LED z tyłu.

Fazer8 jest naprawdę bardzo udaną konstrukcją dla kogoś, kto nie zawsze musi się ścigać, ale od czasu do czasu chce poczuć adrenalinę. Z pewnością nie jest to sprzęt dla początkujących, mimo swojego łagodnego charakteru na niskich obrotach.

Spory potencjał dla turystyki pochodzący ze stosunkowo łagodnego, ale mocnego silnika, dobrze zaprojektowanych owiewek i wygodnej pozycji za kierownicą, niweczy nieco brak fabrycznych akcesoriów turystycznych, sprawiająca wrażenie niewygodnej kanapa pasażera i niezbyt pojemny zbiornik paliwa. Ten ostatni mankament jest jednak rekompensowany w miarę niskim spalaniem (w cyklu mieszanym w czasie testu ok. 6,3 l./100km.).

Tak, czy inaczej, średni Fazer jest motocyklem naprawdę godnym polecenia dla dość doświadczonego motocyklisty poszukującego dobrze wykonanego, szybkiego, zwrotnego, a przy tym wygodnego uniwersalnego motocykla do różnych zastosowań. Jeśli nie będzie się od niego oczekiwać ekstremalnych wyczynów, przyniesie swojemu użytkownikowi wiele radości tak w miejskiej dżungli, jak w trasie.

Wady i zalety:

+ neutralne, wzbudzające zaufanie zawieszenie

+ bardzo dobre hamulce

+ wysoki komfort podróżowania – dobra osłona przed wiatrem i komfortowa pozycja za kierownicą

+ wysoka jakość wykonania

– brak regulacji zawieszenia przedniego

– specyficzna charakterystyka silnika – brak „ikry” na obrotach do 6 tys. obr./min.

– twarde siedzenie, uwierające na dłuższych przelotach bez zatrzymania

– mało czytelny, skromny zestaw wskaźników i komputer oferujący skromną ilość danych – z mojego punktu widzenia bardziej użyteczna od ilości kilometrów przejechanych na rezerwie byłby przybliżony dystans do przejechania na paliwie.

– brak przystosowania do zamocowania akcesoriów turystycznych (brak bocznych kufrów w ofercie dodatków) oraz brak użytecznego schowka  

Dane techniczne:

Silnik:
Typ silnika: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, nachylony do przodu, rzędowy, 4-cylindrowy
Pojemność: 779 cm3
Średnica x skok tłoka: 68,0 mm x 53,6 mm
Stopień sprężania: 12,0 : 1
Moc maksymalna: 78,1 kW (106,2PS) @ 10 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 82,0 Nm (8,4 kg-m) @ 8 000 obr./min
Układ smarowania: Mokra miska olejowa
Układ zasilania: Elektroniczny wtrysk paliwa
Typ sprzęgła: Mokre, wielotarczowe, ze sprężyną śrubową
Układ zapłonu: TCI (cyfrowy)
Układ rozrusznika: Elektryczny
Skrzynia biegów: Koła w stałym zazębieniu, 6-biegowa
Napęd końcowy: Łańcuch

Podwozie:
Rama: Odlewana z aluminium, Rurowa
Układ przedniego zawieszenia: Widelec teleskopowy typu upside-down, Ø 43 mm rura wewnętrzna
Skok przedniego zawieszenia: 130 mm
Wyprzedzanie główki ramy: 25º; 109 mm
Układ tylnego zawieszenia: Pojedynczy amortyzator z wahaczem, z regulacją pozycji
Skok tylnego zawieszenia: 130 mm
Hamulec przedni: Podwójny, hydrauliczny tarczowy, Ø 310 mm
Hamulec tylny: Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 267 mm
Opona przednia: 120/70 ZR17M/C (58W)
Opona tylna: 180/55 ZR17M/C (73W)

Wymiary:
Długość: 2 140 mm
Szerokość: 770 mm
Wysokość: 1 225 mm
Wysokość siedzenia: 815 mm
Rozstaw osi: 1 460 mm
Minimalny prześwit: 140 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 215 kg / ABS 220 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 17 litrów
Pojemność zbiornika oleju: 3,8 litrów

CENA:

Model 2012 (ABS): 42 500 zł

Model 2011 (ABS): 35 800 zł