W 1910 r. została wydana pierwsza Polska książka o motoryzacji. Był to „Poradnik dla Automobilistów i Motocyklistów”. Dotychczas uważano, że pierwszą polską książką o motoryzacji była „Sztuka prowadzenia samochodu” Lorda Montagu w tłumaczeniu Stanisław Grodzkiego, wydana w Warszawie w roku 1911. Okazuje się jednak, że rok wcześniej we Lwowie wydano poradnik o jeździe i obsłudze motocykli i samochodów.

Warto zauważyć, że Lwów i Warszawa były wówczas w różnych organizmach państwowych – Warszawa w zaborze rosyjskim, a Lwów w austriacki. 115 lat temu, gdy pierwsza książka motoryzacyjna w języku polskim trafiła w ręce naszych dziadków i pradziadków, Polska była podzielona pomiędzy trzech zaborców – Rosję, Austrię i Niemcy. Największy był zabór rosyjski zwany Królestwem Polskim. Obejmował on wschodnią i środkową części obecnej Polskie. Tereny na południowym wschodzie okupowali Austriacy, a północne, zachodnie i Górny Śląsk zajmowali Niemcy.

Pierwsze motocykle na ziemiach polskich pojawiły się ok. 1897 r. Trzy lata później w Warszawie było ich już ok. 30. Pierwsze samochody (wówczas zwane automobilami lub samojazdami) trafiły do nas rok wcześniej, w 1896 roku, za sprawą Stanisława Grodzkiego. W 1910 r., gdy powstawała wspomniana książka, w każdym z zaborów było już po kilkaset pojazdów silnikowych. Motocykle napędzane były tylko silnikami spalinowymi, benzynowymi. W grypie samochodów trwała zaś w walka pomiędzy trzeba rodzajami silników – benzynowym, elektrycznym i parowym.

W przypadku motocykli ich konstrukcja była bardzo prosta – we wzmocnioną ramę rowerową montowano silnik i dodawano odbiór napędu w tylnym kole. Pozostawiano jednocześnie rowerowy napęd pedałowy, nawet w pojazdach z dużymi dwucylindrowymi silnikami. Napęd z silnika przenoszony był bezpośrednio na tylne koło. Powoli, w niektórych motocyklach, zaczęły pojawiać się też pierwsze sprzęgła i skrzynie biegów, przeważnie dwustopniowe. W przypadku samochodów silniki wmontowywano w pojazdy zbliżone konstrukcyjnie do powozów konnych.

„Poradnik dla Automobilistów i Motocyklistów” – pierwsza polska książka o motoryzacji – została napisana przez Kaliksta Dembińskiego latem 1909 r. we Lwowie. Drukiem ukazała się kilka miesięcy później, już w roku 1910. Książka miała 50 stron samego tekstu. Obrazek na okładce przedstawiał rower z wbudowanym silnikiem szwajcarskiej marki Motosacoche. Widać na nim łańcuchowy napęd rowerowy i bezpośredni napęd od silnika na tylne koło za pomocą pasa skórzanego. Kiedy po raz pierwszy zabierałem się do lektury tego poradnika, zastanawiałem się, ile z owych rad po ponad stu latach jest nadal aktualnych?

W przedmowie autor napisał: „Bardzo często zdarzało mi się słyszeć utyskiwania i narzekania na złe funkcjonowanie motorów i na bezwartościowość tych maszyn. W największej części wypadków wina polega nie na złym lub nieuczciwie wykonanym fabrykacie, ale na złym i nieumiejętnym obchodzeniu się z maszyną”. I już na samym początku muszę przyznać, że przez 100 lat to twierdzenie nie straciło na aktualności.

W kolejnym zdaniu autor ujawnia się, jako zapalony motocyklista: „Używając od wielu lat ze znakomitymi rezultatami tych maszyn, postanowiłem podać do ogólnej wiadomości dla używających takich maszyn, a w szczególności motocykli, kilka praktycznych rad opartych na długoletnim doświadczeniu własnym”.

Gdyby zredagować archaiczny język tej wypowiedzi jej sens były aktualny. Czym dla większości z nas jest motocykl obecnie? Pojazdem rekreacyjnym. Tak też postrzegano go wówczas: „Spacer kilkudziesięciokilometrowy poza miasto po ciężkiej pracy, bez oglądania się na rozkład kolejowy, wciąż na świeżym powietrzu, a nie w dusznym wagonie kolejowym, taniość tej wycieczki, stosunkowo bardzo małą stratą czasu, osiągamy jedynie pojazdami motorowymi. Lecz to wszystko tylko w takim razie, jeżeli oznaczymy sobie maximum szybkości 35 kilometrów w godzinie, będziemy używać maszyn lekkich, a więc motocykli najwyżej 3,5 HP”. Na początku XX w. zamiłowanie do lekkich motocykli było spowodowane stanem ówczesnych dróg. Motocykl ciężki grzązł w piachach, błocie czy na nieutwardzonych drogach polnych. Lekki motocykl radził sobie na nich dużo lepiej.

W dalszej części autor opisał po kolei czynności obsługowe i budowę motocykla. Chciałbym na chwile zatrzymać się przy jednym z rozdziałów. Dziś wybierając łańcuch napędowy analizujemy jego typ (zwykły czy oringowy), jakość, producenta. Staram się wybrać jak najlepszy do naszego motocykla. Wówczas napęd na tylne koło przenoszony był najczęściej pasem skórzanym, przekładnie łańcuchowe dopiero pojawiały się w niektórych motocyklach. Jak wówczas wybierano najlepszy napęd: „Jedyny możliwy gatunek pasa do motocykla jest tylko pas ze skóry bawolej, niebieskawy przy przecięciu. Każdy inny w bardzo krótkim czasie pęknie choćby nawet były dwa razem zeszyty. Jeżeli więc nie ma się pasa, należy taki bezwarunkowo sobie sprowadzić, a nie bawić się w szukanie po sklepach ze skórami odpowiedniej skóry, bo tej nie dostanie się, jak również i rymarz nie zrobi takiego pasa. Pasy takie z fabryki przychodzą specjalnie dla motocykli i składają się zwykle z dwóch kawałków razem zeszytych i na złączeniu dodatkowo trzema lub czterema nitami połączone”.

Pierwsze lat XX w. były czasem ciągłego rozwoju technicznego motocykli. Starsze modele miały bezpośrednie połączenie silnika z tylnym kołem, w nowszych pojawiało się już sprzęgło i skrzynia biegów. Tak o tym pisano w poradniku: „Bardzo wiele motocykli ma urządzenie do puszczania nasamprzód samego motoru a następnie dopiero za pomocą odpowiednich trakcji połączenia go z maszyną, jak również zmiany chyżości”. Czyli chodzi tu o sprzęgło odłączające silnik od napędu, a chyżość oznaczała wówczas poszczególne biegi. Dalej autor pisze: „Urządzenia te są bardzo dogodne, mają jednak tę słabą stronę, że są zwykle skomplikowane i wymagają bardzo starannego obchodzenia się i wielkiej znajomości mechanizmu. Przy małej nieuwadze psują się bardzo łatwo. Mając przez dłuższy czas motocykl o zwykłej konstrukcji i poznawszy dokładnie jego mechanizm i kaprysy, gdy się weźmie do rąk taki skomplikowany będzie się miało z tych ulepszeń prawdziwą wygodę”. Wspomniany tu „motocykl o zwykłej konstrukcji” był to pojazd z bezpośrednim przeniesieniem napędu. Pojazd określany przez autora „skomplikowany” był to już motocykl ze skrzynią biegów.

Wyruszając w trasę warto mieć w schowku motocykla kilka podstawowe narzędzi i przyborów, m.in. śrubokręt, kombinerki, trzy lub cztery typowe klucze płaskie, taśmę izolacyjną. A co autor polecał zabrać naszym pradziadkom: „Wybierając się w drogę, należy zawsze mieć ze sobą w torebce przyrządy do naprawiania: klucz francuski mały, obcążki stalowe uniwersalne, pudełeczko z przyborami do klejenia kiszki powietrznej, dwie łatki do założenia na kalosz, pompkę, kawałki rezerwowego pasa z kilkoma skuwkami, scyzoryk oraz odpowiedni zapas benzyny i oliwy”.

Szukając informacji o autorze pierwszej polskiej książki o motoryzacji znalazłem tylko, że inż. Kalikst Dembiński żył w latach 1874 – 1941, był dyrektor kopalni naftowej w Sanoku i jest pochowany na tamtejszym cmentarzu centralnym. W książce telefonicznej z przełomu lat 20. i 30. napisano: „przemysłowiec, zam. ul. Matejki 11”. Może wśród Szanownych Czytelników znajdzie się ktoś z Sanoka, badający historie tego miasta, kto mógłby więcej powiedzieć o autorze pierwszej polskiej książki motoryzacyjnej? – zapraszamy do kontaktu na: redakcja (at) motocyklista.info